Im Deutschen Architektenblatt erschien kürzlich ein Beitrag mit dem Titel »Sieg für die Stadt«. Ein mutiges Beispiel für Parkplatzrückbau:

Nachdem die Stadtplaner über 40 Jahre dem Leitbild der autogerechten Stadt folgten, ist es nun an der Zeit, unsere Städte wieder menschengerecht zu gestalten.

Ein Baustein: »Grün statt Asphalt«. Natürlich hagelt es Proteste, vor der Planung. Und auch, wenn alles ganz neu ist, gibt es Ärger. Zwei zentrale Beschwerden:

Erstens: Dem Einzelhandel fehlen die Parkplätze. Es wird zu Umsatzrückgängen kommen. Dieses Argument ist ein Standard und das Gegenteil ist passiert. Schon die ersten Fußgängerzonen haben die Händler selbst bekämpft und später am meisten davon profitiert.

Zweitens: Der Stadt werden die Einahmen aus den Parkplatzgebühren fehlen. Da geht es schnell um einige hundertausend Euro. Denn Freiluftparkplätze sind billig und bringen vergleichsweise viel Umsatz. Doch die Gebühren aus Parkplätzen sind ja kein Selbstzweck. Diese wegen der Einnahmen zu erhalten ist so, als würden wir die Menschen zum Rauchen animieren, damit genügend Geld durch die Tabaksteuer reinkommt.

Und wenn die Gebühreneinnahmen allzu schmerzlich fehlen: Es gibt diverse Konzepte, mit denen sich die Einnahmenverluste kompensieren lassen. Zum Beispiel das Road Pricing.

Sicher, für solche Entscheidungen braucht es mutige Kommunalpolitiker. Doch es lohnt sich. Schon kurze Zeit später sind alle dankbar, dass man diesen Raum für Naherholung zurückgewonnen hat. International, aber auch in Deutschland, gibt es immer mehr Beispiele für den Stadtumbau zur menschengerechten Stadt.

»Wer über nicht mehr nachdenkt als die Verwendung des Gehalts, dessen Verstand schrumpft auf die Dimension seiner Geldbörse«.

Dieser Satz ist mir so ähnlich mal im Studium der Umweltpolitik begegnet. Es ging da um Bürgerbeteiligung. Darin steckt schlichtweg ein Appell: Engagiert Euch, mischt Euch ein! Sei nicht dumm!

Die Standards und Limits der Ökoroutine werden nur beschlossen, wenn wir sie einfordern. Wir sind nicht nur Verbraucher, sondern vor allem Bürgerinnen und Bürger. Wir sind das Volk, hieß es mal.

Das sollten sich auch unsere Eliten mal klar machen. Da gibt es tatsächlich viele, die sich nur noch um die Verwendung ihres Einkommens kümmern und über Politik und Politiker lästern. Das ist ja so bequem. Doch gerade diejenigen, die durch ihre Ausbildung Top Qualifikationen mitbringen, gerade die sind prädestiniert sich einzumischen und Druck zu machen. Ein Anfang ist die Teilnahme an ein Demonstration. Zugegeben, ich habe mir vor einigen Jahren auch noch gedacht, ist doch egal, einer mehr oder weniger bei einer Demo, da kommt es dann auch nicht drauf an. Da war mein Verstand wohl schon ziemlich geschrumpft....

Hier die Reaktion einer Leserin:

Meine Joghurt Milch Müsli Mischung ist Refill :-)

Niemand ist  perfekt. Heute ertappe ich mich dabei. Habe mir vorhin einen Joghurt mit Früchten und Nüssen gekauft. Lecker! Im Zug stelle ich den Becher vor mir auf, daneben meinen Refill-Becher, darin Cappuccino. Erst jetzt wir mir klar, wieviel Abfall ich jetzt allein mit diesem Joghurt produziere. Pappe und drei Sorten Plastik für Löffel, Folie und Behälter. Der Refill-Becher sagt: Der gute Wille ist da. Der Plastikjoghurt signalisiert: Guter Wille wird wohl nicht genügen.

Wie gehen wir mit dem Problem um? Klar, ich hätte eine Banane kaufen können. Die ist mit ihrer Schale superumweltfreundlich verpackt. Doch das ist nur die individuell-moralische Lösung. Die auch nicht in der Breite trägt, wie ich in Kapitel 2 und Kapitel 3 erkläre. Es gibt meines Erachtens nur einen Weg, der rasch ans Ziel führt. Verhältnisse ändern, sprich: Standards festschreiben für ToGo-Produkte. Sie müssten grundsätzlich wiederbefüllbar sein und gereinigt werden können. Das geht nicht? Nun, beim Kaffee gibt es jetzt schon in vielen Städten solche Systeme. Das ist ein Anfang. Ziel müsste ein Bundessystem sein. In groben Zügen wird das in der Ökoroutine ab Seite S. 85 beschrieben.

Natürlich gibt es Gegner.  Das sind die Unternehmen der Verpackungsindustrie. Aber davon lasse ich mich nicht abschrecken. Die Verpacker können mit Reinigung und Befüllen viel mehr Geld verdienen und Arbeitsplätze schaffen. Ihre Weigerung, das Geschäftsmodell zu transformieren, ist der Normalfall. Ohne Druck ändert sich gar nix. Da sind wir gefragt. Die aktiven und engagierten Bürger. Und solche, die es vielleicht noch werden. Die über mehr nachdenken als die Verwendung ihres Gehalts. Wir sind das Volk!

Nochmal zur Banane. Den Gipfel aller Verpackungsabsurditäten hat sich ein Discounter in Österreich geleistet: Geschälte Bananen in Folie verschweißt. Wie praktisch ist das denn? Dann muss der Kunde die Frucht nicht auch noch selbst schälen! Das hat dann zu viel öffentlichem Aufruhr und Spott geführt. Das sei nur der Irrweg eines Filialleiters gewesen, hat sich die Firma später entschuldigt. Aber eigentlich war das doch nur konsequent. Schließlich werden zig Obstsorten heute geschält und in Plaste abgefüllt angeboten.

Neulich hatte ich im Zug eine interessante Unterhaltung. Wir sitzen zu zweit im Abteil und vernehmen die Ansage: »Der Zug kann bis auf Weiteres nicht weiterfahren. Grund ist die Technische Störung an einem Waggon.«.

Auf dem Weg zu einem Vortrag, also etwas unter Zeitdruck, sage ich leicht genervt: »Da gibt es mal keine Störungen auf der Strecke, dann ist halt ein Wagen kaputt.«

Der Mann im Businesslook gegenüber: »Ja, das ist ja irgendwie normal. Ich reg’ mich darüber schon gar nicht mehr auf.«

Wir plaudern über Anschlusszüge und die Bahn im Allgemeinen. Beide haben wir eine Bahn Card 100. Im Laufe des Gesprächs – gerade sind Elektroautos das Thema – stellt sich heraus, dass der Businessmann in der Automobilindustrie arbeitet.

Ach frage ich und »warum fahren Sie mit der mit der Bahn, sogar mit einer Bahnflatrate?«

»Wissen Sie«, sagt der Automann, »das war so: Vor einigen Jahren habe ich mir den Fuß gebrochen. Daraufhin meinte der Chirurg, ich könne jetzt ein Jahr keine Auto fahren. Das war für mich ein ziemlicher Schock. Und nach einiger Zeit, wurde mir klar, dass ich ja auch mit der Bahn fahren kann. Irgendwann war das Jahr dann um. Und ich konnte mir gar nicht mehr vorstellen, mit dem Auto zu fahren.

Wenn ich jetzt nach Hause komme, sind die Berichte geschrieben, die Listen fertig und ich habe meistens Feierabend. Früher muss ich mich dann noch Stunden an den Schreibtisch setzen. Außerdem ist es ziemlich gefährlich nach einem Arbeitstag, völlig übermüdet noch vier Stunden das Auto zu lenken. Passiert dann ein Unfall, kann es Probleme mit der Versicherung geben. Deswegen ist es für mich auch nicht so schlimm, wenn es mal etwas später wird mit der Bahn.«

Diese Unterhaltung hat bei mir lange nachgewirkt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine gute Broschüre oder ein toller Fernsehbericht den Automann zum Bahnfahrer hätte wandeln können. Ohne es zu wissen, hat der im Herr Businesslook das Konzept der Ökoroutine auf den Punkt gebracht: Verhältnisse ändern Verhalten.

Mehr dazu am nächsten Sonntag.

Unser Wohnzimmer heizen wir mit einem Ofen. Der hat einen Speicher und funktioniert wie ein Kachelofen. Die alte Technik ist extrem effizient, aber heutzutage eher selten. Wie auch immer, irgendwo muss ja das Holz herkommen. Vor zwei Wochen habe ich wieder eine Fuhre besorgt und war dabei ziemlich genervt. Dafür habe ich keine Zeit mehr! So meine Gedanken. Das war das letzte Mal! Den nächsten Kubikmeter lasse ich anliefern, fertig gehackt und getrocknet.

Jetzt bin ich fast fertig. Ging viel schneller als gedacht. Es hat dann doch wieder Spaß gemacht. Holz hacken kann schon recht anstrengend sein. Das ist wie Sport und ersetzt für mich eine Fitnesseinheit, gestern bei herrlichem Wetter und klirrender Kälte. Deswegen heißt es ja auch: »Holz macht dreimal warm. Beim Fällen, beim Hacken und beim Heizen.«

Und wenn man vorm Ofen sitzt, schön gemütlich und ins Feuer guckt, dann ist der Gedanke sehr angenehm, den Brennstoff selbst verarbeitet zu haben :-)

Nach meinem Vortrag in Magdeburg hat mir ein Zuhörer wunderbar den Zusammenhang von Verhalten und Verhältnissen erklärt:
»Ich kann mich richtig verhalten, also mit dem Bus fahren oder aufs Rad steigen. Doch wenn ich mir wünsche, dass die Radwege besser werden und die Busse häufiger fahren, muss ich die Verhältnisse ändern. Ich muss mich also einmischen, in die politische Diskussion gehen.«

Das beschreibt exakt das Wechselspiel zwischen umweltpolitischem Engagement und umweltbewusstem Verhalten. Nicht das Verkehrsministerium ist Treiber der Mobilitätswende. Vielmehr sind es die unzähligen lokalen Initiativen und gut organisierten Verbände, die den Wandel einfordern. Ganz vorne dran ist gerade die Deutsche Umwelthilfe. Sie macht Druck, mit ihren Klagen. Diese wiederum fußen auf einem durch politische Beschlüsse definierten Grenzwert, um nicht zu sagen Standard.

Das Umweltgift Glyphosat war noch vor drei Jahren in der Öffentlichkeit völlig unbekannt. Heute weiß jeder, worum es geht. Frankreich hat es verboten und Deutschland steht kurz davor. Möglich wurde das nur, weil Hundertausende sagen »Wir haben es satt!«.

Letzten Freitag traf ich eine alte Freundin im Café des Bioladens. Ein guter Teil des Gespräches drehte sich um die kommunale Verkehrs- und Klimapolitik. Luisa interessiert sich sehr dafür, fährt viel Fahrrad, auch bei schlechtem Wetter und outet sich als Wählerin der Grünen. Nach einer Stunde Plausch, kommt es zur Verabschiedung.

Luisa steht auf und sagt: »So, ich gehe jetzt nach rasch rüber zum Lidl, wollte da noch Nüsse kaufen«.

Hm, frage ich: »Die gibt es doch auch hier im Bioladen«.

Luisa: »Ja, aber die sind so teuer«.

Mich hat das nicht weiter verwundert, denn ich wusste schon, dass Luisa ihren Wocheneinkauf beim Aldi erledigt. Ich weiß auch: Am Geld liegt es nicht. Denn der Mann ist Manager und Spitzenverdiener und auch sie verdient weit überdurchschnittlich in einer Werbeagentur.

Ich schwanke dann, in solchen Situationen, will ja auch die Stimmung nicht verderben. Soll ich zu den kostspieligen Nüssen etwas sagen? Es stimmt ja, die sind im Vergleich superteuer. Aber wie ich halt so bin, konnte ich mir nicht verkneifen zu kommentieren:

»Aber Du hast doch Kohle ohne Ende, was kümmern Dich da ein paar Euro mehr oder weniger? Eigentlich könntest Du zu 100 Prozent, für die ganze Familie im Bioladen einkaufen. Und in Eurem Haushaltsbudget würden die extra kosten kaum auffallen.«

»Das stimmt wohl«, erwidert meine Freundin, »aber ich hab das halt so drin, bin so erzogen worden«.

Dazu habe ich dann nichts mehr gesagt. Ich nehme ihr das nicht übel. So ist das halt. Aber immerhin weiß ich, dass sie voll und ganz das Konzept der Ökoroutine unterstützt. Wenn die Produkte beim Lidl eines Tages genauso öko sind wie die beim Superbiomarkt, damit könnte sie gut leben. Das fände Luisa total praktisch, ja regelrecht befreiend, um nicht zu sagen erlösend. Und ich auch. Denn meine Einkäufe sind auch nicht zu 100 Prozent Bio.

Ökoroutine: Damit wir tun, was wir für richtig halten

Nach einem Vortrag in Göttingen kam Max auf mich zu und fragte nach weiteren Aufklebern »Verbrennt Geld, macht fett. Spart Geld, verbrennt fett«. Die möchte er gern in seinem Bekanntenkreis verteilen. Beim Gespräch erfuhr ich, dass Max schon seit einem Jahr nicht mehr mit dem Auto zur Arbeit fährt. Seine Werkstatt liegt in der Stadt, also ideal für die Kundschaft – aber schlecht gelegen für ihn. Denn er wohnt mit seiner Familie eher in Stadtrandlage.

Mit dem Fahrrad zur Arbeit, »also erst waren das nur so Versuchsfahrten«, so Max. Bewegung sei schließlich wichtig. Doch dann habe er schnell festgestellt, dass die Fahrtzeit mit dem Rad in der Regel kürzer ist als mit dem Auto

Mehr Bewegung ist gut für Gesundheit und Wohlbefinden. Dann auch noch schneller. Das sind gewichtige Argumente für das Zweirad. Der Wartungsbedarf im Vergleich zum Pkw lächerlich gering und für den Schrauber Max ein Kinderspiel.

Inzwischen hat er sich zusammen mit seiner Frau Moni ein tolles Fahrrad gekauft und zusätzlich ein Transport Fahrrad. Ein sogenanntes Bullitt-Rad, um genau zu sein. Mit einer Kiste vorne. Die Kinder können darin sitzen und gleichzeitig kann Moni auch Einkäufe damit transportieren. Das Auto benutzen Max und Moni nur noch selten, obwohl sie im verkehrstechnischen Sinne ungünstig wohnen.

Es gibt also Menschen, die bereit sind ihr Fortbewegungsmittel zu wechseln, selbst in solchen Bereichen, wo es nicht naheliegend erscheint. Also ehrlich gesagt, von einem Kfz-Schrauber würde ich am wenigsten erwarten, dass er aufs Fahrrad umsteigt. Umso wichtiger ist es daher, dass wir für diese grundsätzlich bereiten Menschen solche Strukturen schaffen, dass Radeln auch Spaß macht.

Ich spreche hier also zum Beispiel von Radschnellwegen, die gut markiert sind und breit genug zum Überholen. Radwege, auf denen sich Max und Moni sicher und wertgeschätzt fühlen. Letztlich geht es dabei auch um eine neue Aufteilung des Verkehrsraums zugunsten von Radfahrern und Fußgängern.

Denn besonders sichere und breite Radwege – sogenannte »Protected Bike Lanes« –  lassen sich oft nur einrichten, indem man bei den Flächen für Autos etwas abzwackt. Das kann dann schon mal, wie jetzt in Osnabrück beschlossen wurde – einen Parkstreifen kosten, in manchen Fällen sogar eine Fahrspur für Kraftfahrzeuge.

Kürzlich erreichte mich folgende Nachricht:

Guten Morgen Michael!
Ich brauche einen Rat oder Tipp in Sachen Klimaschutz im Umgang mit fragwürdigen Entscheidungen ansonsten sympathischer Menschen.
Mein bester Freund hat sich gestern einen Neuwagen-Kleinwagen-SUV (VW T-Cross) gekauft. Natürlich ist er eigentlich nicht »so einer«...
Naja - was soll man da machen. Ich frage mich wirklich, wie und ob ich das anspreche. (Das liegt natürlich auch daran, dass mein Freund, glaube ich, beim Thema Autokauf nicht kritikfähig ist...)
Wie gehst du damit um? Für Euch ist es ja wahrscheinlich genau so unbegreiflich, wie man überhaupt ein Auto haben kann. Bist du so locker und kannst (auch bei deinen besten Freunden) gut damit leben??
Liebe Grüße
Peter Paul

Meine Antwort:

Moin! Tja, also so ganz 100% kann ich das natürlich nicht trennen. Aber insgesamt ist mein näheres Umfeld schon deutlich ambitionierter als der Durchschnitt. Gleichwohl fliegen die meisten regelmäßig, finden Biofleisch zu teuer... usw. Und dafür gibt es dann die tollsten Begründungen. Der SUV z.B. wird benötigt, weil 2 x im Jahr der Waldweg zum Ferienhaus befahren wird, der Pferdeanhänger, der Wohnwagen. Das ging zwar auch alles ohne SUV, aber darüber zu diskutieren....

Zarte Andeutungen sind durchaus möglich, aber am besten indem man über das eigene Verhalten spricht. Das Verhalten anderer, bzw. deren Kaufentscheidungen zu bewerten macht nur schlechte Stimmung.

Und bringt nichts!

Deswegen plädiere ich für das Konzept der Ökoroutine: Verhältnisse ändern, statt Verhalten.

Für diesen Ansatz suche ich Zustimmung. Und erhalte sie auch von SUV Fahrern. Das heißt etwa: steigende Standards lassen das Fahrzeuggewicht schrittweisen schrumpfen....Wenn nicht das persönliche Verhalten zur Disposition stehen, sondern die Rahmenbedingungen insgesamt, sind die Menschen durchaus vernünftig.

Selbst im Inland vielfliegende Geschäftsleute begrüßen meinen Vorschlag, die Starts- und Landungen auf Flughäfen zu limitieren.
Mein Rat also: Sprich mit den Menschen darüber, wie wir die Verhältnisse ändern können. An solchen konkreten Beispielen lässt sich zeigen, warum Standards und Limits sinnvoll sind,  und keine Einschränkung der Freiheit. Wenn dann in der Politik darüber diskutiert wird, dann wäre es gut, wenn die Freunde die neuen Standards mittragen.

Und: fordere Deine Freunde auf, sich zu engagieren. Besetzt einen Parkplatz am ParkIngDay, radelt mit der CriticalMass oder nimm sie mit zur Demo »Wir haben es satt!«.

Aber das wäre wieder eine Verhaltensänderung....

Herzlichst
Michael

Bundeslandwirtschaftsminister Christian Schmidt (CSU) stellte gestern den Ernährungsreport 2018 in Berlin vor. Laut Umfrage wären mehr als 90 Prozent der Deutschen bereit, für artgerechte Tierhaltung auch mehr zu bezahlen. Bis zu zwölf Euro für ein Kilo Fleisch würden nach eigenen Angaben 16 Prozent hinlegen, bis zu 15 Euro 52 und noch mehr 29 Prozent. Zum Vergleich: Ein Kilo Rinder-Biogulasch von Aldi kostet aktuell 11,48 Euro.

Doch die Menschen tun nicht, was sie sagen. In der Realität greifen nur wenige Prozent zur ethisch vertretbaren Ware. Die Forderung des Ministers: Man sollte ein Schulfach »Ernährung« einführen. Das darf man getrost als Ohnmachtserklärung interpretieren. Was sollen die Schulen nicht alles unterrichten, jeder Verband hat da seine spezifischen Forderungen. Digitalisierung ist jetzt immer dabei, aber auch der Umgang mit Finanzprodukten soll unterrichtet werden und sogar Glück wird als Schulfach gefordert. Parallel beklagen sich Unternehmen und Universitäten über die schlecht ausgebildeten Abiturienten. Die Kenntnisse in den Grundfächern seien zu schwach ausgebildet. Mehr Tiefgang und mehr Breite, beides zugleich ist wohl kaum möglich.

Ebenso schwach wirkt die Forderung mancher Kommentatoren nach einer besseren Kennzeichnung der Produkte. Die Konsumenten entscheiden sich nicht deshalb für das billige Fleisch, weil sie so wenig über Bio und artgerechte Tierhaltung wissen. Es wird wohl kaum jemanden geben, an dem die martialischen Bilder aus Industrieställen und die Berichte über das Leid in der Schlachtung vorbeigegangen sind. Doch wir verdrängen die Tatsachen. Billigfleisch ist Routine, auch bei Topverdienern, Ausnahmen bestätigen die Regel. Auf dem 800 Euro Grill liegen Dumpingbratwürste – für 99 Cent im Dreierpack. Das wird schon okay sein, sonst würde der Staat es nicht zulassen.

Die Wahrheit ist wohl eher, dass die Landwirtschaftspolitiker nicht den Mut haben, sich dem Bauernverband und der Agrarindustrie entgegenzustemmen. Was hätten sie denn zu befürchten, wenn sie die Standards etwa für Schweinehaltung schrittweise anheben würden und dafür auf EU-Ebene werben? Es wird doch keiner glauben, dass in Berlin Abertausende auf die Straße gehen und für billiges Fleisch demonstrieren. Nein, am 20. Januar 2018 werden, wie jedes Jahr zur Grünen Woche, wieder mindestens 20 000 Menschen in Berlin demonstrieren und rufen: »Wir haben es satt!«

Die Realität ist, dass sich Standards etwa in der Hühnerhaltung deutlich verbessert haben. Die Auslauffläche ist inzwischen doppelt so groß. Bei den Konsumenten blieb das meistens unbemerkt. Das Produkt an der Ladentheke hat sich  gewandelt, nicht die Mentalität der Kunden. Mit andere Worten: Die Verhältnisse haben sich verändert, nicht das Verhalten. So würde Öko zur Routine. Gefragt sind mutige Politiker und Menschen, die bessere Standards für alle einfordern, statt lediglich mehr Bildung oder besser Informationen zu fordern.

Vermutlich gibt es dafür mehr Rückhalt als viele denken: Erst vor Kurzem erklärt Philipp Skorning, Chefeinkäufer bei Aldi Süd, er würde höhere Standards, am besten EU-weit, begrüßen. Über die nächsten 20 Jahre könnten wir zu 100 Prozent auf Biolandwirtschaft umstellen. Das wäre das Ende der Zweiklassengesellschaft am Mittagstisch. Dafür lohnt es sich auch, mal an einer Demo in Berlin teilzunehmen.

In Kiel ist es gar nicht mehr so leicht, frischen Fisch zu bekommen. Früher war das Fischbrötchen aus regionaler Produktion eine Selbstverständlichkeit. Überhaupt sicherte der Fischfang vielen Menschen ein Auskommen. Kiel war einmal ein Zentrum des Fischfangs und –handels. Die alten Zeiten werden wohl nicht zurückkommen. Doch können die Wirtschaftsförderer zumindest etwas gegensteuern und den regionalen Vertrieb stärken?

Direktvermarktung ist profitabel: Verkaufen die verblieben Kieler Fischer ihren Fang an den Großhandeln in Holland, können sie mit einem Preis von durchschnittlich 1,50 Euro rechnen. Beim Direktverkauf bekommen sie fünf Euro das Kilo. Damit das klappt haben die Kieler ein Portal namens »Fisch vom Kutter« aufgebaut. Über die 2009 ins Leben gerufene Homepage können Interessierte sehen, wann und wo beteiligte Fischer in den Hafen einlaufen.

Die Wirtschaftsförderer in unseren Städten sollten solche Initiativen zur Stärkung der regionalen Wirtschaft nicht nur wohlwollend zur Kenntnis nehmen, sondern auch aktiv unterstützen, wenn nicht gar aufbauen. Solche Strategien sind wichtig, sagt das Kapitel »Wirtschaftsförderung 4.0« der Ökoroutine.

Wenn ich an einer Podiumsdiskussion teilnehme, warte ich schon darauf. Nach einer Zeit kommt er dann, der Spruch: »Es muss halt auch jeder bei sich selbst anfangen!« Mit der gleichen Intention sagte vor einigen Wochen mein Nachbar auf dem Podium: »Die Verkehrswende muss in den Köpfen stattfinden«.

Wäre ich Lobbyist von VW, dann würde ich mich mir genau diesen Spruch einfallen lassen. Etwas besseres kann den Autbauern doch gar nicht passieren. Die Konsumenten sind Schuld an der Globalen Erwärmung. Sie verantworten auch die Stickoxid- und Feinstaubemissionen in den Städten. Der Konsument verlärmt die Städte.

Das Konzept der Ökoroutine beginnt nicht in den Köpfen, sondern bei den Strukturen. Genauer den Infrastrukturen. Etwa Radschnellwege, Busspuren und Parkplatzrückbau. Aufgeweckten Verkehrswissenschaftlern ist das schon seit vielen Jahren klar. Sie sprechen von »Push and Pull«, schieben und ziehen. Parken teurer machen, Busfahren günstiger. Zum Beispiel. So wird Öko zur Routine.

Warum dann immer wieder das Mantra vom Konsumenten, der doch alles in der Hand hat? Weil es für die Produzenten unfassbar bequem ist. Sie können an ihren Geschäftsmodellen festhalten und müssen sich nur um maximalen Gewinn kümmern. Die Verantwortung obliegt ja dem Konsumenten. Daran haben auch die CSR-Berichte nichts geändert.

Ja, es ist richtig, die Unternehmen können nur produzieren, was die Menschen auch konsumieren. Der Kunde ist König. Aber nur theoretisch. In der Praxis ist der Einzelne schwach. Wir sind auf der Suche nach Anerkennung und Liebe. Und leider ist es Standard geworden, Anerkennung mit Hilfe von materiellen Gütern zu suchen. Nichts anderes steckt hinter der Protzerei mit ultraschweren Kraftwagen.

Und eben, weil die Menschen nicht tun, was sie für richtig halten, sind wir angewiesen auf strukturelle Veränderungen sowie Standards und Limits, die für alle gelten. Die systemische Transformation befreit den Einzelnen aus der Ohnmacht. Über 80 Prozent der Bundesbürger wünschen sich weniger Autos in der Stadt. Das wird jedoch nicht in den Köpfen gelingen.

11. Oktober 2017: Frau Maischberger möchte über Wetter und Klima diskutieren. Sie fragt: Nehmen die Wetterextreme tatsächlich zu? Sind sie eine Folge des Klimawandels? Hat die Politik trotz aufwändiger Klimaabkommen versagt? Muss der Staat bei unserem Konsum radikaler eingreifen, beispielsweise SUVs und Flugreisen mit drastischen Steuererhöhungen belegen? Eingeladen sind Jörg Kachelmann, Dorothee Bär (CSU), Bärbel Höhn (Grüne), Hans Joachim Schellnhuber und Alex Reichmuth.

Letzterer, Journalist und Klimaskeptiker, warnt vorm Pariser Klimaabkommen: »Die Umsetzung hätte katastrophale Folgen für die Menschheit. Hunger und der Zusammenbruch der Energieversorgung wären die Konsequenz.« Reichmuth ist ein Verschwörungstheoretiker.  In der Sendung  vergleicht er den Internationalen Klimarat mit den Zeugen Jehovas und verdrängt die Fakten. So etwas ist normal.

Aber ist es angemessen, dass der öffentlich Rechtliche Sender ARD solche Leute einlädt? Der Wettfrosch Kachelmann redet über Stürme und sagt selbst, Experte für Klima sei der Herr Professor Schellnhuber. Hat ernsthaft jemand erwartet, dass der Klimaskeptiker die Debatte mit substantiellen Argumenten bereichert? Wohl eher wollte man etwas mehr »Würze« in die Debatte bringen. Dabei sind die Konflikte über politische Maßnahmen schon groß genug.

Bärbel Höhn weist darauf hin, dass die Kritiker sich ja gerne in den wissenschaftlichen Diskussionsprozess einbringen könnten. Aber genau das vermieden diese. Stattdessen werden Verschwörungstheoretiker in populäre Talkshows eingeladen, um dort ihre wirrten Thesen darzustellen. Das ist keine objektive Berichterstattung, sondern Zeitverschwendung. Kostbare Zeit, die man für die Diskussion über Lösungskonzepte bräuchte.

Was mich in Leipzig gleich bei Ankunft beeindruckt hat, war die Bahnhofshalle. Ich erinnere mich noch gut an die gewaltige Baustelle in den 1990er Jahren. In der riesigen Baugrube sahen die Bagger richtig klein aus. Diesmal bin ich erstmals durch die Passage gezogen, auch in Erinnerung an den seinerzeitigen Umbau. Zu meiner Überraschung hatte rund die Hälfte aller Geschäfte geschlossen. Viele Inhaber haben offenbar die Erfahrung gemacht, dass sich die Öffnung am Sonntag nicht rechnet, obwohl gerade an diesem Tag Hochbetrieb im Bahnhof herrscht.

Dieses Beispiel zeigt doch ganz klar, dass der verkaufsoffene Sonntag in seiner radikal liberalisierten Version nicht tragfähig wäre. Er funktioniert nur, weil die Tage begrenzt sind. Die gesetzliche Vorgabe schafft Exklusivität. Im Sinne der Beschäftigten könnte man den Konsumsonntag auch gleich wieder ganz abschaffen. Niemand würde benachteiligt. Etabliert hat sich die Kaufanimation nur durch die gegenseitige Konkurrenz der Städte untereinander. Der Druck durch den Onlinehandel erscheint eher als Stützargument. Die bundesweiten Ketten habe darauf gedrungen, in der Hoffnung, die Menschen würden auf diesem Wege noch etwas mehr Geld für neue Klamotten und andere Dinge ausgeben, die sie nicht wirklich benötigen. Es gedeiht viel mehr die Motivation, alte aber noch erhalten Kleidung, Elektrogeräte oder Möbel vorzeitig zu entsorgen.

Insofern mag die Rechnung, dass Konsumsonntage die Umsätze der Geschäfte steigern, zumindest ein Stück weit aufgegangen sein – für die großen Filialisten. Kleine, lokale Geschäfte geraten durch die geweiteten Öffnungszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen und werden schlimmstenfalls verdrängt. Viele reagieren durch eigene, kürzere Öffnungszeiten. Und so kommt es vor, dass manche Geschäfte bereits um 18:30 geschlossen haben, andere um 19:30 usw. Das ist zwar unheimlich liberal im Sinne des Einzelhandels. Für den Kunden ist es eher enttäuschend, wenn er beim anvisierte Händler vor geschlossenen Türen steht.

Einheitliche Öffnungszeiten sind daher effizient und effektiv. Effizient im Sinne von Quantität, weil die Regel zu einem optimierten Einsatz von Personal und Betriebskosten führt. Und effektiv, gedacht als Qualität, da sich flanierende Konsumenten in der Gewissheit wiegen können, dass alle Läden geöffnet sind und die Arbeitszeiten menschenfreundlicher wären. Zugleich würde etwas mehr Öko zur Routine werden. Denn alles, was den Konsumrausch einhegt, nützt den zukünftigen Generationen.

Es ist nun schon fast zehn Jahre her, da oblag mir die Koordination des Buchprojektes »Zukunftsfähiges Deutschland«. Es sollte die Nachfolge der 1996 legendär gewordenen Studie antreten. Sie hatte den gleichen Titel und der Spiegel bezeichnete das Buch als »Bibel der Umweltbewegung«. Die Projektleitung oblag seinerzeit dem großartigen Autor und Redner Wolfgang Sachs. Von ihm habe ich im Laufe des Projektes viel gelernt und ich bin Wolfgang bis heute dankbar dafür.

Natürlich waren wir nicht immer einer Meinung. Doch besonders bei der Konzeption und Umsetzung eines großen Buchprojektes, hatte Wolfgang einfach wesentlich mehr Erfahrung und auch aufgrund seiner Exzellenz das letzte Wort. Und so kam es auch, dass meine kleine Geschichte über die Potenziale des Handrasenmähers gestrichen wurde. Das sei nun doch zu abwegig, wenn nicht gar abschreckend. Der Titel meines Kapitels lautete »Achtsam leben«. Wer nachlesen möchte, die Studie ist immer noch zu haben.

Kürzlich habe ich jetzt gelesen, wie ein Autor über das Rasenmähen mit Muskelkraft sprach. Ich konnte mir zwar kaum vorstellen, dass er sich tatsächlich solchermaßen befleißigt und mit einen Spindelmäher seinen Rasen kürzt. Aber mir kam freilich sogleich wieder meine Geschichte in den Sinn. Und auch fiel mir ein, dass ich dazu mal ein Vorführvideo gedreht habe. Über einige Jahre habe ich diesen Kurzfilm gelegentlich bei Vorträgen gezeigt. Zum einen, weil das die Leute zum Lachen bringt. Zum anderen, sollte deutlich werden: Die Zuhörer haben jemanden vor sich, der tut, was er sagt.

In Haushalten mit eigenem Garten findet die immer umfangreichere Ausstattung mit motorbetriebenen Werkzeugen meist ihre Fortsetzung. Heckenschere, Rastentrimmer, Vertikutieren, Hochdruckreiniger usw. sind inzwischen zur Selbstverständlichkeit geworden. Ebenso wie der ohrenbetäubende Lärm von Laubsauger und Benzinrasenmähern. Nicht ohne Grund stören sich die Menschen am zweithäufigsten über den Lärm des Nachbarn – gleich nach Verkehrslärm. Noch bedenklicher sind die erheblichen Schadstoffemissionen der »kleinen« Gartenhelfer. In der Masse verursachen die hochemittierenden Motoren in der Gartenpflege neben den landwirtschaftlichen Maschinen die größten Schadstoffmengen abseits der Straßen. Rasenmäher mit 2-Takt-Motoren setzen 90-mal so viel Kohlenmonoxid frei wie im Straßenverkehr zulässig. Während einer Stunde Betrieb produziert ein 2-Takter so viel Kohlenwasserstoffe wie 200 Autos mit Katalysator.

Dabei kostet ein guter handbetriebener Spindelmäher nur ein Fünftel eines adäquaten Benzinmodells  und schont damit bereits bei der Anschaffung das Portemonnaie. Der anschließende Betrieb ist völlig kostenfrei. Das Rasenmähen mit Muskelkraft ist natürlich eine Frage der Haltung. Hier kann der Gesetzesgeber nicht mit Vorschriften nachhelfen. Auch Standards und Limits vermögen das nicht zu bewirken.

Jeder sollte für sich darüber nachdenken, ob die körperliche Betätigung nicht vielmehr vorteilhaft als lächerlich ist. Moderne Spindelmäher arbeiten mit einer berührungslosen Präzisions-Schneidtechnik, erfordern nur geringen Krafteinsatz und sind so leise, dass Gartenfreunde nicht einmal die Mittagsruhe der Nachbarn stören. Und wer bei einer etwas größeren Rasenfläche ins Schwitzen kommt, spart die Zeit im Fitnesscenter.

Der Dieselskandal und die Tatsache, dass die Emissionen der Autos weit höher sind als bisher proklamiert, haben nicht nur die Autoindustrie unter Druck gesetzt. Auch die Politiker in den Stadträten sowie Landes- und Bundesparlamenten sollen nun Antworten liefern. Die Anforderungen und Ziele sind klar, nur nicht die Maßnahmen, mit denen sie erreicht werden können.

Die Politiker sehen sich damit konfrontiert, dass fast alle Wähler ein Auto besitzen. Und diese Wähler leben meist in einer persönlichen Rollenschizophrenie: Als Stadtbewohner verlangen Sie, dass endlich etwas gegen Lärm und Schadstoffe unternommen wird. Als Autofahrer werden sie stinksauer, wenn die Fahrt zur Arbeit durch eine Tempo 30 Zone verlangsamt würde.

Politiker reagieren darauf mit ebenso widersprüchlichen Postulaten. Sie möchten den Eindruck erwecken, man werde das Problem jetzt richtig anpacken und rasch Maßnahmen gegen Lärm und krankmachende Luft in den Städten umsetzen. Aber zugleich lehnen viele Entscheidungsträger und die Anhänger einer autofreundlichen Politik jedwede Einschränkung für den Autoverkehr ab. Doch diese radikale Abwehrhaltung wird maskiert, durch geschickte Verwendung von politischen Symbolbegriffen.

Sehr beliebt sind zum Beispiel Formulierungen, in denen es heißt, man wolle ideologiefrei über Verkehrsplanung diskutieren. Dieser Begriff hat Konjunktur und wird in vielen Städten von Autofreunden verwendet. Wer sich für Maßnahmen ausspricht, die dem Autoverkehr Restriktionen auferlegen und sich damit für mehr Grün und weniger Lärm verwendet ist ein Ideologe. Die Gegner von Fahrverboten sind hingegen vernünftig und undogmatisch.

Das ist ein ziemlich cleverer Formulierungstrick. Auto, Rad und Bus müssten zudem gleichberechtigt sein. Beide Begriffe, ideologiefrei und gleichberechtigt, werden auch im Koalitionsvertrag der neuen NRW-Regierung verwendet.

Ist also ein Ideologe, wer sich stark macht für Radler, Fußgänger und Nahverkehr? Politisch korrekt ist dieser Vorwurf kaum. Über 40 Jahre haben Politik und Verwaltung das Leitbild der autogerechten Stadt verfolgt. Viele Planer tun es noch bis heute. Ist diese über Jahrzehnte währende und bis heute allgegenwärtige Straßenbaupolitik »ideologiefrei«? Sie steht für Enteignung, Lärmzunahme und landschaftliche Zerschneidung. Das Leitbild einer menschengerechten Stadt will genau das Gegenteil. Es ist innovativ, visionär und verantwortungsvoll gegenüber unseren Enkeln.

Ebenso irreführend ist die Formulierung, man wolle die verschiedenen Verkehrsträger »gleichberechtigt« behandeln. Maßnahmen zur Förderung von Rad und Bus sind gut, solange sie den MIV nicht einschränken. Mehr Platz für Radler und Fußgänger ist also eine Benachteiligung und damit nicht gerecht. Da drängt sich die Gegenfrage auf: Ist es denn gerecht, dass zwei Drittel der Verkehrsfläche ausschließlich von Autos genutzt wird. Ist es fair, dass ein Wagen soviel Platz verbraucht wie sechs Fahrräder und acht Fußgänger? Und wie gerecht sind die Lärm- und Schadstoffbelastungen der Kraftwagen in unseren Städten verteilt zwischen armen und reichen Menschen? Ist es hinnehmbar, das täglich ein Radfahrer im Straßenverkehr getötet wird?

Es ist in einer Demokratie legitim, Verkehrspolitik durch die Windschutzscheibe zu betrachten. Es ist jedoch ziemlich unverfroren, das als gerecht und ideologiefrei zu bezeichnen.

Bei allem Getöse um Stickoxide und Dieselbetrug kommt eine ebenso bedenkliche Entwicklung viel zu kurz: Der Straßenverkehr ist in den vergangenen 30 Jahren in deutschen Städten um zwei bis drei Dezibel lauter geworden. Das ist eine Zunahme von bis zu 25 Prozent. Warum wird darüber nur in Fachgremien diskutiert? Schließlich werden die Zustände immer beklagenswerter, statt besser. Ganz einfach, es handelt sich um eine schleichende Katastrophe. Und jeder Autofahrer trägt daran eine Mitschuld. Wer möchte das schon gerne in der Zeitung lesen? Da ist es angenehmer, über Flüsterasphalt, Lärmschutzwände und Motorentechnik zu palavern. Das Problem wird sozusagen auf die Technik, die Ingenieure und Planer geschoben. Wir haben es mit einer kollektiven Verantwortungslosigkeit zu tun.

Lärm ist eine extreme Belastung für die Gesundheit. Wer es sich leisten kann, wohnt ruhig. Häuser an stark befahrenden Straßen sind billig zu haben. Menschen mit geringem Einkommen wohnen vergleichsweise laut. Dadurch verlieren in Deutschland Immobilien an Wert. Die kalte Enteignung von Immobilienwerten durch Straßenlärm nimmt seit Jahrzehnten zu und ist allgegenwärtig.

Der Wert eines Mehrfamilienhauses kann sich an einer stark befahrenden Straße halbieren gegenüber Häusern in ruhiger Wohnlage.  Die Mietmindereinnahmen belaufen sich auf schätzungsweise sieben Milliarden Euro im Jahr.  Wo bleibt die Aufregung über diesen Skandal? Stattdessen tobt die Debatte um Dieselfahrverbote. Sie werden als »kalte Enteignung« bezeichnet, so als ob die Eigentümer ihren Wagen verschrotten könnten. Dabei gilt die Vorgabe ja nur für die Innenstadt. Jeder Dieselfahrer kann also vom weit entfernt gelegenen Umland bis nah an die City fahren und dann in Bus und Bahn umsteigen.

Warum beschweren sich Lobbyorganisationen wie »Haus und Grund« nicht über die massive Entwertung der Lärm-Immobilien? Vielleicht, weil die Lobbyisten und Hauseigentümer selbst täglich am Steuer sitzen. So weit kann man das nachvollziehen.

Doch wäre es nicht eine attraktive Strategie, jetzt mal ganz aus Sicht der zumeist wohlhabenden Eigentümer, sich massiv für einen Rückgang des Autoverkehrs in Städten einzusetzen? Auf allen Ebenen über zig Kanäle, so wie Lobbyisten das so machen? Woran hakt es? Schließlich weiß jeder Makler, dass bei der Standortwahl vor allem drei Kriterien zählen: Lage, Lage und Lage. Vielleicht haben die Besitzenden nur noch nicht erkannt, dass sie finanziell profitieren, wenn der Straßenlärm abnimmt. Womöglich ist auch nur wenigen klar, dass die Lärmschutzdebatte über Flüsterasphalt & Co wohlfeil ist, solange die Planer das Problem nicht bei der Ursache anpacken.

Genauso wie Häuser durch zunehmenden Straßenverkehr an Wert verloren haben, werden sie an Wert gewinnen, wenn er abnimmt. Wenn es gelingt, dass die Pendler zunehmend auf Rad, Bahn und Bus umsteigen, werden Immobilieneigentümer unmittelbar profitieren. Dasselbe gilt, wenn die Einkaufstouristen verstärkt Park & Ride-Systeme nutzen. Auch das autonome Fahrzeug birgt enorme Gewinnpotenziale für Hauseigentümer, wenn wir die neue Technik clever nutzen. Wenn es gut läuft, nimmt der Straßenlärm dramatisch ab. Wenn es dumm läuft, bleibt alles beim Alten (siehe Autonomes Fahren).

Es wäre mithin naheliegend, dass die Verbände der Immobilienwirtschaft sich für die Strategie der Ökoroutine einsetzen: Strukturen ändern, statt Menschen! Wie wir wissen, sind generelle Appelle an die Vernunft von Autofahrern absolut wirkungslos. Wenn man die Stadt jedoch mit Bahn und Rad deutlich schneller und womöglich auch günstiger erreicht, steigen die Menschen um. Das geht ganz ohne Moral.

Genau genommen müsste die Immobilienwirtschaft nur einfordern, was die Bundesregierung schon 2009 beschlossen hat: Die Umsetzung des Nationalen Verkehrslärmschutzpaketes. Demzufolge soll Straßenlärm bis 2020 um 30 Prozent abnehmen. Zu schaffen ist das nur mit weniger Autofahrten in der Stadt.

Übrigens, eine Maßnahme, die sofort eine dramatische Lärmschutzwirkung entfalten würde und quasi nichts kostet, ist Tempo 30. Würde diese moderate Geschwindigkeit in unseren Städte zur Regel, wäre das Leben auch an stark befahrenen Straßen deutlich erträglicher. Bisher ist das leider nicht erlaubt. An den verlärmten Hauptstraßen dürfen die Kommunalpolitiker kein Tempolimit verhängen. Dafür müsste man die Straßenverkehrsordnung ändern. Mehr dazu findet sich in der Ökoroutine.

Digitalisierung, autonomes Fahren, Elektroantrieb: Die anstehenden technischen Innovationen können Verkehrsflüsse und Mobilitätsverhalten revolutionieren. Ob die neue Welt dem Klimaschutz und zukünftigen Generationen dient, hängt von der bereitgestellten Infrastruktur ab. Was damit gemeint ist und welche Rolle dabei die Ökoroutine spielt, möchte ich am Zukunftsthema »Autonomes Fahren« erläutern.

Er ist schon faszinierend: Mit dem Smartphone bestellt sich Peter einen Wagen. Es gehört nicht ihm persönlich, sondern den Stadtwerken, genauer den Verkehrsbetrieben. Innerhalb von 15 Minuten steht der Wagen vor der Tür, ungefähr so groß wie ein Smart. Eben weil es so schnell geht, lohnt sich für Peter nicht mehr, einen eigenen Wagen zu unterhalten. In einer Gemeinde mit rund 5000 Einwohnern sind einige Dutzend verfügbar. Das autonome Fahrzeug bringt Peter zum nächsten Bahnhof, auf dem Weg dorthin steigt ein weiterer Fahrgast zu. Vom Bahnhof geht es dann rasch in die City.

Regionen, in denen keine Bahnlinie verfügbar ist, haben Schnellbuslinien. Diese führen nicht über die Dörfer, von dort werden die Fahrgäste ja mit den autonomen Fahrzeug gebracht, sondern direkt in die Stadt. Es handelt sich um ein sogenanntes Hub-System So kommt man auch vom Land recht schnell in die Stadt zum Shoppen.

Selbstfahrende Autos können zudem den »Dorf-zu-Dorf-Verkehr« bedienen und etwaige Mitfahrsysteme übernehmen. Für solche Verbindungen gibt es kaum Bus- oder Bahnverbindungen. Das eigene Auto würde schrittweise überflüssig. Es wäre leicht möglich, dass im Jahr 2035 nur noch halb viele Autos auf den Straßen stehen. Die Potenziale des autonomen Fahrens sind faszinierend. So weit die Vision.

Denkbar wäre aber auch ein Horrorszenario: Alles bleibt beim Alten. Die Menschen nutzen zwar selbstfahrende Autos, aber jeder sein eigenes. Alle haben ihren Wagen vor der Haustür und lassen sich von der Maschine in die City bringen. Einparken muss Peter dann nicht mehr. Wie praktisch! Und wenn Schwiegermutter anruft, ihr seien die Eier ausgegangen, dann lässt er sie eben mit dem Wagen vorbeibringen. Der kennt ja den Weg und findet auch allein zurück. Die Straßen wären dann noch mehr verstopft, als schon heute.

Es bleibt also dabei, unsere Routinen ändern sich nicht von allein. Wenn sich jedoch die Strukturen ändern, dann wandeln sich auch unsere Mobilitätsgewohnheiten. In der Ökoroutine finden sich dafür viele Vorschläge. Sie zeigen zum Beispiel, wie sich die Erreichbarkeit der Städte für Radler und mit dem Nahverkehr verbessern lässt, etwa indem Pkw-Spuren zu Busspuren weiterentwickelt werden. Auch der Rückbau von Parkplätzen ist ein Treiber für den Wandel. »Push and Pull« nennen das die Verkehrswissenschaftler, »schieben und ziehen«. Ein ganz alter Hut. Wir müssen nur endlich damit anfangen. Dann kann das autonome Fahrzeug unser Mobilitätsverhalten positiv wandeln.

Es ist kein Geheimnis, dass sich die Parteien von Konzernen beeinflussen lassen. Doch das Ausmaß und die Gewichtung der Einflussnahme ist erschreckend. Wie die Tagesschau berichtet, bekam die CDU 1,9 Millionen Euro, die FDP 1,5 Millionen Euro. Und das, obwohl die Liberalen seit 2013 gar nicht mehr im Bundestag vertreten sind. Die FDP erhielt damit achtmal so viele Großspenden wie SPD und Grüne zusammen. Letztere verbuchten jeweils nur eine einzige Einzahlung von 100 000 Euro. Ganz eindeutig haben also zwei Parteien deutlich bessere Möglichkeiten, die Wählermeinung zu manipulieren. Ob durch Plakate oder Agenturen, die via Facebook Stimmung machen.

Gewiss, im Vergleich zu den USA sind diese Summen Kleingeld. Doch sind Parteienspenden in einer ordentlichen Demokratie akzeptabel? Es gibt viele Kommunalwahlkämpfe, da macht sich das Ungleichgewicht bei den Spenden massiv bemerkbar. Da wird beispielsweise einen Tag vor der Wahl noch eine Großanzeige in der Tageszeitung gedruckt. Wenn man dieses finanzielle Machtungleichgewicht betrachtet, wundert es nicht, dass viele Bürgerinnen und Bürger denken, dass sich die Politiker vor Unternehmen und Konzernen zum Teppich machen.

Der Eindruck, Politik sei bestechlich, lässt sich ganz leicht ausräumen: In der Ökroroutine mache ich den Vorschlag, dass die Parteien ihre Spenden in einen Fond einzahlen (S. 355). Dieser wird dann nach Proporz aufgeteilt. Die Zahl der erreichten Stimmen legt den Schlüssen fest, mit dem die Gelder zugeteilt werden. Vielleicht gibt es auch einen besseren Modus. Und klar, das wäre ein radikaler Schnitt. Aber genau das braucht es, um das Wählervertrauen in die Politik zurückzugewinnen.

In Paris hat sich Deutschland vor zwei Jahren dazu verpflichtet, die nationalen Klimagase bis zum Jahr 2050 um mindestens 90 Prozent zu verringern. Ohne einen massiven Ausbau der Windkraft kann das nicht gelingen. Inzwischen wird das jedoch zumindest am Festland immer schwerer. Vor kurzen las ich der Welt am Sonntag einen Titelbericht über »Das teure Abenteuer Energiewende«. Über ganze zwei Seiten beschreibt dort ein Redakteur wie hirnrissig es sei, Strom aus Sonnen- und Windkraft zu erzeugen. Es gibt auch Journalisten, die stumpf lügen und Fakten zu verdrehen. Und das ist nicht erst mit Donald Trump populär geworden. »Die Welt am Sonntag« war sich auch nicht zu schade, einem erwiesenen Klimaskeptiker und Kohlefreund die Verbreitung postfaktischer Argumente zu ermöglichen.

Fritz Vahrenholt beklagt sich in dem Artikel über die Folgen der Windkraft für den Vogelschutz. Tatsächlich werden jährlich zwischen 10 000 oder 100 000 Vögel erschlagen. Darüber wird von den Windkraftgegnern, denen der ehemalige Umweltsenator Hamburgs das Wort redet, viel diskutiert. Er hat dabei leider versäumt zu erwähnen, dass pro Jahr schätzungsweise 18 Millionen Vögel in Glasscheiben sterben. Massiv ist auch der Einfluss durch Freileitungen, Straßen, Bahnstrecken und beim Fischfang.

Bürger und Politiker haben die Energiewende auf den Weggebracht. Das Gesetz für Erneuerbare Energien zwang die Konzerne dazu, ihre Geschäftsmodelle, um nicht zu sagen, ihre Routinen zu ändern. Wenn sich die Geschäftsgrundlagen ändern, dann ändern Konzerne auch ihre Konzepte, um Gewinne zu erwirtschaften. Sie tun dies allerdings nicht von allein. Dafür braucht es Druck von unten und von oben, von Bürgerinnen und Politikerinnen.

Die absurde Verhältnislosigkeit der Vogelschutzdiskussion beim Ausbau der Windkraft zeigt: Der »Kampf um Strom« ist noch nicht gewonnen.

Gerade schickt mir ein Kollege aus dem Wuppertal Institut folgendes Zitat: »Allerdings ist Fläche endlich, ihr Verbrauch muss daher sparsamer werden. Deshalb wollen wir den Flächenhandel als ökonomisches Anreizsystem für eine sparsame kommunale Flächenausweisung weiterentwickeln und im Rahmen von Modellprojekten einen Zertifikatshandel mit Flächen erproben. Wenn eine Kommune Freiflächen im Außenbereich zu Bauland machen will, muss sie dafür die entsprechende Menge an frei handelbaren Zertifikaten aufbringen. Statt behördlicher Ausweisung neuer Naturschutzflächen wollen wir vermehrt eine ökologische Aufwertung bestehender Gebiete und eine Stärkung des Vertragsnaturschutzes.« Diese politische Forderung kommt dem »Flächenmoratorium« der Ökoroutine (S. 131-133 im Buch) sehr nahe und steht im Wahlprogramm der FDP in Nordrhein-Westfalen. Zur recht. Denn wahrer Liberalismus beachtet auch die Freiheitsrechte der zukünftigen Generationen. Und überhaupt sollte enkeltaugliche Politik kein Frage von links und rechts sein.

Es ist kein Geheimnis, dass sich die Parteien von Konzernen beeinflussen lassen. Doch das Ausmaß und die Gewichtung der Einflussnahme ist erschreckend. Wie die Tagesschau berichtet, bekam die CDU 1,9 Millionen Euro, die FDP 1,5 Millionen Euro. Und das, obwohl die Liberalen seit 2013 gar nicht mehr im Bundestag vertreten sind. Die FDP erhielt damit achtmal so viele Großspenden wie SPD und Grüne zusammen. Letztere verbuchten jeweils nur eine einzige Einzahlung von 100 000 Euro. Ganz eindeutig haben also zwei Parteien deutliche bessere Möglichkeiten, die Wählermeinung zu manipulieren. Ob durch Plakate oder Agenturen, die via Facebook Stimmung machen.

Gewiss, im Vergleich zu den USA sind diese Summen Kleingeld. Doch sind Parteienspenden in einer ordentlichen Demokratie akzeptabel? Es gibt viele Kommunalwahlkämpfe, da macht sich das Ungleichgewicht bei den Spenden massiv bemerkbar. Da wird beispielsweise einen Tag vor der Wahl noch eine Großanzeige in der Tageszeitung gedruckt. Wenn man dieses finanzielle Machtungleichgewicht betrachtet, wundert es nicht, dass viele Bürgerinnen und Bürger denken, dass sich die Politiker vor Unternehmen und Konzernen zum Teppich machen.

Der Eindruck, Politik sei bestechlich, lässt sich ganz leicht ausräumen: In der Ökroroutine mache ich den Vorschlag, dass die Parteien ihre Spenden in einen Fond einzahlen. Dieser wird dann nach Proporz aufgeteilt. Die Zahl der erreichten Stimmen legt dann den Schlüssen fest, mit dem die Gelder zugeteilt werden.

Am letzten Wochenende war ich in Leipzig. Eine tolle Stadt! Hat mir sehr gut gefallen. Erstmals habe ich an einer geführte Radtour teilgenommen. Noch nie habe ich die markanten Punkte einer Stadt so gut kennengelernt. Zu Fuß kommt man über die Innenstadt kaum hinaus und aus einem Bus ist eher wenig zu sehen. Bevor Touristen richtig realisiert haben, was der Reiseführer gemeint hat, ist der Bus schon vorbei.

Auf dem Rad hingegen begegne ich den Menschen, die in der Stadt leben, verschaffe mir einen Bild von der Stimmung in der Stadt. Rasch führt die Fahrt durch verschiedene Quartiere, mit wechselnden Stimmungen. Atmosphäre wird spürbar. Nosing around, nannte das Stadtsoziologe Robert Park. Stadtplaner sollten nicht vom Schreibtisch planen, sondern in ihrer Stadt herumschnüffeln und ihre Planung nach den jeweils ortsspezifischen Stimmungen und Bedürfnisse ausrichten.

Es ist den Städten anzuraten, geführte Radtouren systematisch anzubieten. Am besten zu moderaten Preisen und inklusive Fahrrad. Denn selbst hartnäckige Automobilisten werden in einer fremden Stadt ihre Seele für das Leitbild einer menschengerechten Verkehrsentwicklung öffnen, wenn sie auf dem Fahrrad sitzen. In der neuen Umgebung sind sie auch eher bereit, ihre Routine zu ändern. Der Lebenswert einer Stadt wächst mit der Bedeutung des Radverkehrs. International ist zu beobachten, dass Beliebtheit einer Kommune zunimmt, wenn Fußgänger und Radler nach und nach besser behandelt werden.

Oft habe ich bei meinen Reisen ein Klapprad dabei. Es lässt sich ohne Probleme auch im ICE mitnehmen und vor Ort bin ich extrem flexibel. Immer kommt mir dann der Gedanke an mein anfängliches Gefühl der Freiheit. Mit einem Leihrad fuhr ich seinerzeit wie beflügelt durch Berlin. Ein ganz anderes Stadtgefühl. Man gehört dazu, zum Strom der Betriebsamkeit. Und alles war plötzlich so nah und schnell erreichbar. Bis dahin fiel mir gar nicht auf, wie viel Zeit selbst kurze Wege beansprucht hatten. Die Kombination von S-Bahn und Klapprad verschaffte mir einen echten Zeitgewinn.

Das gelingt natürlich auch ohne Klapprad. In Leipzig habe ich mir ein Rad von »Nextbike« geliehen. Vom Hotel aus habe ich dann eine kleine Radtour zur neuen Seenlandschaft gemacht. Ein Viertelstunde Fahrt durch viel Grün, direkt bis an den Strand. Keinesfalls wäre das mit Bus und Bahn oder mit dem Kraftwagen zu schaffen, noch dazu mit dieser Kombination aus Naturerlebnis und Sport. Gewiss, all das ist eine Frage der Haltung. Doch die kann sich ändern, wenn es die Strukturen tun. In diesem Fall einladende Radwege und Leihräder.

In San Francisco gibt es extra eine Website und ein Manual für die Umgestaltung von Parkplätzen zu Grünflächen. Erklärt wird dort auch, wie sich Asphalt zur Aufenthaltsmöglichkeit umbauen lässt. Vor einigen Wochen habe ich in den Stadtrat von Osnabrück einen solchen Vorschlag eingebracht. Beschlossen wurde, an einer ersten Stelle, genau eine solchen Umbau vorzunehmen. Im Ratsbeschluss heißt es: »Eines dieser Projekte ist die Schaffung von Aufenthaltsqualitäten an Orten, die vorher als Parkstellfläche dienten. In einem Pilotprojekt sollen die beiden Stellplätze vor dem Gebäude Dielinger Straße 9 umgenutzt werden. Durch die Umnutzung soll der Straßenraum nachhaltig verändert werden, so dass der Mehrwert eines neugewonnenen, wenn auch kleinen Freiraums in der Stadt deutlich wird. Es können z.B. Sitzplätze geschaffen und dem Ort so eine neue Funktion hinzugefügt werden.«

Es sind nur zwei Parkplätze und dennoch gab es Widerstand von Menschen, die möglichst viele Autos in der Stadte haben wollen. Die Wandel von der autogerechten Stadt zur menschengerechten Stadt ist mühsam. Die anstehende Umbaumaßnahme ist eine kleiner Beitrag dazu. Durch den schrittweisen Rückbau von Freiluftparkplätzen gewinnen die Stadtmenschen Lebensqualität zurück und die Menschen fahren eher mit Bus und Bahn in die Stadt. Die Strukturen ändern die Routinen. In vielen Städten wird das bereits erfolgreich vorgeführt.

Letzen Woche stand ein Vortrag in Bad Alexandersbad, im Fichtelgebierge, auf dem Programm. Die Frankenpost hat daraus sogar einen Titel gemacht. Der Autor hat die Kernbotschaft erkannt. Das Foto mit dem Federvieh im Freiland trägt die Bildunterschrift: Ein Beispiel für Ökoroutine: Legehühner haben heute doppelt so viel Auslauf wie noch 2003. Ökoroutine ändert Strukturen, nicht die Menschen.

Neulich stand in der Zeitung, dass die Fischmanufaktur Deutsche See nun 80 Elektro-Lieferwagen bei der DHL- Tochter Streetscooter bestellt hat. Bis 2020 möchte nun auch Mercedes 1500 Elektro-Vans für Hermes produzieren. Vor einigen Jahren hielt man das offenbar nicht für nötig. Die Deutsche Post hat nämlich schon damals versucht, die Autohersteller zur Produktion eines Elektro-Vans zu bewegen. Vergeblich. Voller Entschlusskraft kauft die Post 2014 das Aachener Start-up-Unternehmen Streetscooter. Seitdem stellt sie dort Fahrzeuge für den Eigenbedarf her. Etwa 2500 Scooter sind im Einsatz. Die Bestellung von Deutsche See ist nun der erste externe Auftrag. Inzwischen soll die jährlich Produktion von 10 000 auf 20 000 Fahrzeuge erweitert werden. Offenbar hielten es die deutschen Autobauer nicht für angebracht, sich um solchen Kleinkram zu kümmern. Verkannt wurde dabei, dass man hier eine Einladung zu einen ersten Schritt in Richtung zukunftsfähige Mobilität ausgeschlagen hat. Es immer die gleiche Logik: Besonders Aktienunternehmen interessieren sich für maximale Rendite. Standards und Limits können Unternehmen dazu motivieren, dieses Dilemma zu überwinden.

Ist es möglich die Landwirtschaft der Europäischen Union komplett auf Bio umzustellen? Das zumindest behauptete die Ökoroutine. Anfangs war ich selbst verunsichert, ob das möglich ist. Noch gut in Erinnerung ist mir dieser Spruch: »Ökolandbau heißt: Halbierter Ertrag, doppelte Kosten«. Das ist eine clevere Formulierung, die sich jeder auf Anhieb merkt. Zudem erscheint es plausibel.

Begegnet bin ich der frechen Behauptung, in einer Sendung des deutsch-französischen Senders Arte. Sie hat letztlich nachgewiesen, dass auch zehn Milliarden Menschen mit Biolandbau ernährt werden können.

Das liegt jetzt einige Jahre zurück. Seitdem habe ich immer wieder zu dem Thema recherchiert und auch Studierende motiviert, sich mit der Frage zu befassen »Kann Bio die Welt ernähren?«. Das Resultat ist immer wieder gleich. Ja! Und nicht nur das. Die gegenwärtige Entwicklung deutet darauf hin, dass eben gerade die industrielle Landwirtschaft nicht zu leisten vermag, was man von ihr erwartet.

Was man in Deutschland nicht verstehen will, hat die Welternährungsorganisation schon längst für sich klar. Auf Basis der nüchternen Fakten kommt sie in ihrem Jahresbericht zu dem Schluss, dass die Landwirtschaft schnell nachhaltiger werden muss. Die industrielle Landwirtschaft kann aus Sicht der Welternährungsorganisation keine langfristigen Lösungen bieten. Besonders der Klimaschutz gebiete ein rasches Umdenken. Dafür brauche es kleine Betriebe, die die vorhandenen Ressourcen umwelt- und klimafreundlich nutzen.

So in etwa lautet auch das Fazit der Ökoroutine im Kapitel »Essen«. Ein Agrarwendefahrplan, könnte über die nächsten 15-20 Jahre mittels Standards- und Limits den den Umbau der Landwirtschaft bewirken. Das Konzept ist absolut treffsicher. »100 Prozent Bio für alle EU-Bürger« ist keine Utopie, sondern die einzig realistische Strategie. Sie wird sich jedoch nur gegen die Interessen der Agrarindustrie ins Werk setzen lassen. Die Bürgerinnen und Bürger sind dafür. Das zeigen viele Befragungen. Um ihre Wiederwahl müssten sich die Politiker also keine Sorgen machen, wenn sie die Standards schrittweise anheben.

Der Dieselskandal kommt nicht aus den Schlagzeilen. Neulich war in der Zeitung zu lesen, dass VW nun 23 Milliarden Euro Strafzahlung an die USA zahlen wird. Das sind ungefähr drei mal die Kosten für den Bau von Stuttgarter 21. Über fast vier Jahre könnte man den gesamten Nahverkehr in Deutschland damit kostenlos anbieten.

Bei der Bahn fehlen die Investitionen. Mit relativ wenig Geld kann hier viel bewirkt werden: Zwei Millionen Euro kostet beispielswiese die Elektrifizierung einer Strecke je Kilometer. Also inklusive Ausrüstung wie Unterwerke und Anpassung Brücken, Tunnel. Der Neubau einer Strecke kann deutlich teurer sein, etwa für Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Brücken und Tunneln wie Ebensfeld – Erfurt oder Köln – Rhein/Main. Hier liegen die Kosten zwischen 28 und 33 Mio. Euro pro km. Doch weitere Schnellstrecken sind gar nicht erforderlich. Viel leichter und effektiver ist es, all die Nebenstrecken zu beschleunigen oder zu reaktivieren.

Für die Verlängerung der RegioBahn nach Wuppertal wird jetzt auch ein zwei Kilometer langer Abschnitt komplett neu gebaut. Der soll 17 Mio. Euro inkl. Elektrifizierung kosten, also 8,5 Mio. Euro pro km. Mit diesem Wert bekäme man für 23 Mrd. Euro etwa 2700 Kilometer Neubaustrecke. Schon mit 12 Milliarden Euro könnten leicht alle ehemals stillgelegt Strecken wieder aktiviert werden. So könnten sich endlich die Kohlendioxidemissionen im Verkehr verringern.
Das Zahlenspiel macht deutlich: Es ist Geld genug vorhanden, entscheidend ist, was damit gemacht wird. Zig Milliarden Euro werden jetzt in die USA transferiert, weil man hierzulande hartleibig an einer nicht zukunftsfähigen Technologie festhielt und den Klimaschutz nicht ernst nahm. Auf dem Holzweg ist auch der Bundesverkehrswegeplan, der weiterhin ungeheure Summen in den Straßenausbau steckt. Das verstärkt die Autoroutine. Öko kann nur zu Routine werden, wenn wir die Gelder für das zukunftsfähige Verkehrsmittel Bahn verwenden.

Gerade verbringe ich einige Tage auf der Insel Sylt. Es ist wirklich schön hier. Unendlich viel Strand. Was mir jedoch sogleich auffällt, schon bei der Ankunft: Eine Busfahrt ist teuer. Für die kurze Streck vom Bahnhof bis zur Unterkunft in Rantum verlangt der Fahrer 2,55 Euro. Beim Ausflug nach List werden 4,80 Euro fällig. Von einem Ende zum anderen sind es 7,80 Euro.  Für einen Weg! Das ist wirklich unfassbar teuer. Vielleicht liegt es daran, dass sich dem Anschein nach, extrem viele Autos auf der Insel befinden. Mein Zimmer hat das Fenster zur Landstraße. Eine wirklich tolle Urlaubsatmosphäre. Bis 23 Uhr brausen quasi sekündlich Pkw vorbei. Ein geschäftiges Treiben. Warum sind die Menschen so viel unterwegs, ist doch der Strand über die gesamte Länge der Insel bestens erreichbar?

Dem Anschein nach entsteht der meiste Verkehr durch Fahrten zu den Publikumsmagneten auf Sylt. Die großzügigen Parkplätze vor dem legendären Café Kupferkanne und der Sansibar sind überfüllt. So entsteht ein beträchtlicher Verkehrslärm, der offenbar politisch erwünscht ist. Autoroutine. Die Menschen tun das, was die Strukturen vorgeben. An keiner Stelle wird deutlich, dass Autos auf Sylt nicht willkommen sind. Die Insel ist »autogerecht«. Wunderlich eigentlich nur, dass der Bahndamm nicht in eine Straße umgewandelt wurde. Zumindest ein parallel verlaufender Straßendamm wäre doch einer Autoinsel zu wünschen.

Klimaschutz ist ein Thema auf Sylt. Jahr für Jahr müssen Millionen Tonnen Sand angespült werden. Der steigende Meeresspiegel macht den Küstenschützern ordentlich zu schaffen. All das kostet Geld. Über 100 Millionen Euro gibt Deutschland dafür jährlich aus. Vor diesem Hintergrund bietet die Bahn mit ihrem Sylt Shuttle ein Küstenschützer-Ticket für den Autotransport an. Der Hin- und –Rücktransport kostet dann 95 Euro und ist damit einen Euro teurer. Mit dieser läppischen Summe können sich also die Verursacher der globalen Erwärmung einen Ablass beschaffen. SUV-Fahrern wird so der Eindruck vermittelt, sie tun etwas für den Küstenschutz.

Der Weg zur Ökoroutine: Den Fahrzeugtransport jährlich um 20 Euro anheben, die Zahl der maximal transferierten Autos durch ein Buchungssystem limitieren und über 20 Jahre das Limit absenken. Ab dem Jahr 2025 erhalten nur noch emissionsfreie Wagen einen Transfer. Diese fahren maximal mit 30 Stundenkilometer. Schließlich könnte die Insel autofrei sein. Stille. Erholung, überall.

Übrigens: Auch zahlreiche Hotelgäste sind mit Wagen angereist. Ich meine, wer mit dem Auto anreist sollte auch ein Zimmer mit Fenster zur Straße bekommen.

Alle zwei Jahre lässt das Umweltbundesamt im Auftrag der Regierung eine Befragung über das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung durchführen. Rund 2000 Bundesbürger ab 14 Jahren durften sich jetzt wieder äußern. Fast 100 Prozent stimmten der Aussage zu, dass für sie eine intakte natürliche Umwelt unbedingt zum Leben dazu gehört. Für 67 Prozent ist der Umweltschutz eine grundlegende Bedingung, um Zukunftsaufgaben wie die Globalisierung zu bewältigen. 2010 sagten das nur 34 Prozent.

Die Studie zeigt auch: Autofahren ist nach wie vor Routine: 70 Prozent aller Befragten fahren täglich oder mehrmals die Woche mit dem Wagen. Doch offenbar hegen die Menschen grundsätzlich den Wunsch, ihre Routinen und Gewohnheiten zu ändern: 91 Prozent hatten angegeben, das Leben wäre besser, ohne aufs Auto angewiesen zu sein. Und 61 Prozent der Autofahrer in Großstädten gaben an, zu einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel bereit zu sein.

Ist das paradox? Nur scheinbar, denn jeder für sich genommen kann nicht die Strukturen verändern, die das gewünschte Verhalten ermöglichen. Niemand ändert seine Autoroutine, wenn der Umstieg in den Nahverkehr teurer und langsamer ist. Diese Voraussetzungen können nur Stadt- und Verkehrsplaner schaffen. Sie können schrittweise die Busse und Bahnen zur Innenstadt beschleunigen und durch gute Takte komfortabel machen. Wenn man mit dem Bus schneller die Kernstadt erreicht, als mit dem Wagen, dann ändern die Bürgerinnen und Bürger ihre Routinen.

Vor kurzem nahm ich erstmals am neuen Demoformat »Puls of Europe« teil. Es war das erste Treffen und nur rund 25 Menschen waren vor Ort. Beim nächsten »Puls« waren es dann schon deutlich mehr. Ich finde das faszinierend. Die Europäische Union ist doch so abstrakt und weit weg. Von allen Seiten schallt Kritik über die »Bürokraten in Brüssel«, die sich ständig irgendwelchen Schwachsinn ausdenken, der uns das Leben schwer macht. Sehr häufig finden sich auch Politiker aus Landtagen und dem Bundestag darunter. Um so mehr überraschen also die bundesweiten Demos für die europäische Idee.

Zwei Gedanken drängen sich auf: Erstens sind die Menschen ganz offensichtlich bereit, sich für ein Projekt stark zu machen, von dem sie nicht unmittelbar selbst profitieren. Das widerlegt eine Kritik an Beteiligung, wonach Bürger sich nur einmischen, wenn sie direkt benachteiligt werden, etwa durch eine Windkraftanlage vor der Haustür. »Not in my Backyard« nennen Politikwissenschaftler dieses Phänomen. Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Und doch zeigt der »Puls of Europe«, dass es auch anders geht. Und auch die Demonstrationen gegen TTIP, die Agrarindustrie und den Braunkohletagebau sind so zu interpretieren. Schließlich nehmen an diesen Demos nicht nur Benachteiligte teil.

Zweitens ist die pauschale Kritik über die Bürokraten in Brüssel unberechtigt. Denn manche Schwachsinnsregelung kam auf Betreiben von Konzernen in die Welt, so etwa die geraden Gurken. Diese lassen sich nämlich besser in Kisten packen. Und von extrem vielen Standards profitieren wir, ohne sie weiter zur Kenntnis zu nehmen. Beispielsweise bei den Gebühren für Mobiltelefonie im Ausland. Viele Schadstoffe dürfen nicht mehr verwenden werden, weil es in Brüssel so beschlossen wurde. Viele Elektrogeräte verbrauchen auf Geheiß der EU deutlich weniger Strom. Leicht zwanzig Kohlekraftwerke konnten so eingespart werden. Benachteiligt fühlt sich dadurch eigentlich niemand.

Deutschland allein könnte sich mit hohen Standards für Elektrogeräte, Fahrzeuge und Kraftwerke kaum durchsetzen. Zu groß wäre die Angst, die hiesigen Unternehmen würden benachteiligt und die Konkurrenten in den Nachbarländern könnten davon profitieren. Doch wenn alle EU-Staaten mitmachen, ist das kein Problem. Denn dieser Markt mit 500 Millionen Einwohnern ist riesig. Um die 80 Prozent des Warenverkehrs findet innerhalb der Union statt. Die Europäer sind sich wirtschaftlich gewissermaßen selbst genug und weit weniger auf Exporte in andere Kontinente angewiesen als gemeinhin angenommen.

Das Konzept der Ökoroutine »Strukturen ändern, nicht Menschen« lässt sich besonders effektiv auf europäischer Ebene realisieren. Standards und Limits überwinden das Wettbewerbsdilemma zwischen Unternehmen und Staaten. Insofern ist es nicht nur zu begrüßen, sondern von maßgeblicher Bedeutung, wenn jetzt überall für die Idee vom geeinten Europa geworben wird. So kann Öko zur Routine werden.

Bald geht der Wahlkampf los. In NRW hängen schon Plakate, bald darauf folgt die Bundestagswahl. Für die Aktiven in den Parteien ist das ein Kraftakt. Ja, es gibt einen Unterschied, zwischen Mitgliedern und aktiven Mitgliedern der Partei. Wichtig sind beide, doch im Wahlkampf ist viel praktische Unterstützung notwendig: Plakate kleben, aufstellen, nachkleben, reparieren und abbauen. Zu den leichten Jobs gehört es auch, Flyer in Briefkästen zu stecken. Doch die wirkliche Herausforderung liegt im Wahlkampf auf der Straße. Ein Selbstversuch ist empfehlenswert. Stellen Sie sich einmal in die Fußgängerzone und helfen einer Partei beim Gespräch mit den Bürgern.

Das ist keine Angenehme Erfahrung. Zum Informationsstand kommen eigentlich fast nur Verwirrte oder Besserwisser. Um normale Menschen zu erreichen, muss man auf diese zugehen. Dabei trifft man dann auf interessierte Menschen, es ergeben sich Gespräche. Doch häufig verziehen Passanten angewidert das Gesicht. Es scheint Ekel zu erregen, wenn sich Menschen für eine Partei und die Demokratie engagieren, ganz unabhängig von der Farbe. Eine sehr verbreitete Reaktion lautet: Ich gehe nicht wählen. Fast schon stolz klingt das. Rückhalt bekommen sie von Berichterstattern, die »Nichtwähler« als Partei bezeichnen.

Ganz offenkundig ist das Wahlvolk verwöhnt. Das unsere Demokratie eine fantastische Errungenschaft ist und ein Leben in Frieden eine Selbstverständlichkeit, das findet kaum noch Wertschätzung. Führt ein nie dagewesener Wohlstand letztlich zur Krise der Demokratie? Politik ist unsexy. Hipp sind hingegen reaktionäre, rassistische und nationalistische Parteien.
Verursacht wird dieses internationale Phänomen nicht zuletzt durch ein Glaubwürdigkeitsproblem. Die Entscheidungsträger in Politik, Konzernen und Verbänden werden als eine Gemengelage wahrgenommen: Die da oben, wir da unten. Berichte in den Medien weisen zusammen mit den Analysen von Lobbycontrol unermüdlich darauf hin, dass die Nähe zu Wirtschaftsbossen wesentlich größer ist als zum Wahlvolk.

Der Wutbürger ist gefürchtet, aber der erhebt sich nur selten und meist aus persönlicher Betroffenheit. Groß angelegte Kampagnen wie etwa gegen TTIP werden von »denen da oben« als ärgerlich empfunden. Es handelt sich jedoch nur um einen Fisch im Meer der wöchentlich Entscheidungen. Das Engagement gegen TTIP war für die Bewegungen ein Kraftakt. Währenddessen scheiterten zig Reformversuche etwa, um eine Agrarwende herbeizuführen. Die industrielle Produktionsroutine in der Landwirtschaft, sie wird erbittert verteidigt.

Die nationalistischen Bewegungen stellen die Demokratie vor eine Belastungsprobe. Auch in Deutschland erschwert die vermeintlich Alternative für Deutschland das Regieren. Die etablierten Parteien verlieren an Stimmen, herauskommt immer häufiger eine große Koalition. Diese Regierungsform verstärkt wiederum den Eindruck vom verfilzten Politikapparat. Um dem Populismus entgegenzuwirken werden verschiedene Strategien diskutiert.

Maßgeblich ist eine strickte Trennung zwischen Politik und Lobbyismus. Jedweder Kontakt zwischen einem Mandatsträger und vermeintlichen Experten sollte öffentlich stattfinden. Das gibt es bereits in Form von Anhörungen. Auch Kleingespräche könnten protokolliert werden oder in einem transparenten Rahmen stattfinden. Zumindest gilt es, die Forderungen von Lobbycontrol umzusetzen. Den Wählerinnen und Wählern signalisiert man so klar: Es gibt keine Mauschelleien. Das redliche Engagement der Politiker wird so auch wieder mehr Anerkennung erfahren.

Es ist Freitag Abend. Zum Start der Grünen Woche berichte ich in der Saarländischen Vertretung über das Konzept der Ökoroutine. Es sind viele Landwirte, Milchbauern, Tierärzte und Lobbyisten anwesend. Schon öfters habe ich mit Landwirten über meinen Vorschlag gesprochen, die Standards in der Landwirtschaft über 20 Jahre in der EU zu erhöhen. Und zwar soweit, dass wir am Ende »Bio für Alle!« haben. Ich war gespannt, wie die Reaktionen ausfallen und freue mich, dass es so viel Zustimmung gab.

Am Samstag ging es dann zur Demo »Wir haben es satt!«. Knapp 20 000 Menschen haben sich versammelt, um Widerstand zu leisten gegen die Missstände in der Agrarindustrie. Dieser Begriff sagt schon alles über die Verfasstheit der Landwirtschaft. Manche denken sich vielleicht, was bringt das schon, so eine Demo. Die Politiker machen doch eh, was sie wollen. Das sehe ich anders. Ich meine, dass die Demonstranten den Reformern in der Landwirtschaftspolitik den Rücken stärken. So etwa Christian Meyer in Niedersachsen.

Die sogenannte Entfernungspauschale hat das Pendeln zur Routine gemacht (s. S. 352 im Buch). Jetzt macht ein vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie deutlich, dass dieser Steuernachlass nicht nur ökologische schädlich ist, sondern auch die Ungleichheit im Lande begünstigt: Hohe Einkommen profitieren am meisten. Außerdem werden Umlandbewohner gegenüber Städtern bevorzugt. Deren deutlich höheren Mieten werden schließlich nicht subventioniert.

Wenn unsere Mobilitätsroutinen zukunftsfähig werden sollen, ist es zweifellos dringt notwendig die Entfernungspauschale abzuschaffen, ggf. mit einer Härtefallklausel. Einmal angenommen, es können sich genügend mutige Politiker und Politikerinnen dazu durchringen, dieses unsägliche Pendelprivileg abzuschaffen. Dann stünden uns rund 6,5 Milliarden Euro steuerliche Mehreinnahmen zur Verfügung. Das ist ungefähr der Betrag, den die Menschen für Bus- und Bahntickets aufwenden. Man könnte also den gesamten öffentlichen Nahverkehr kostenfrei anbieten (s. S. 231ff). So wird Öko zur Routine.

Gerade erreicht mich die Ankündigung eines Votrags für den 22. Februar in Berlin. Da musste ich herzlich lachen. Es so zu formulieren, hätte ich mich wohl nicht getraut. Gefällt mir aber super:

Die sogenannte Entfernungspauschale hat das Pendeln zur Routine gemacht. Jetzt macht ein vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie deutlich, dass dieser Steuernachlass nicht nur ökologische schädlich ist, sondern auch die Ungleichheit im Lande begünstigt: Hohe Einkommen profitieren am meisten. Außerdem werden Umlandbewohner gegenüber Städtern bevorzugt. Deren deutlich höheren Mieten werden schließlich nicht subventioniert.

Wenn unsere Mobilitätsroutinen zukunftsfähig werden sollen, ist es zweifellos dringt notwendig die Entfernungspauschale abzuschaffen, ggf. mit einer Härtefallklausel. Einmal angenommen, es können sich genügend mutige Politiker und Politikerinnen dazu durchringen, dieses unsägliche Pendelprivileg abzuschaffen. Dann stünden uns rund 6,5 Milliarden Euro steuerliche Mehreinnahmen zur Verfügung. Das ist ungefähr der Betrag, den die Menschen für Bus- und Bahntickets aufwenden. Man könnte also den gesamten öffentlichen Nahverkehr kostenfrei anbieten. So wird Öko zur Routine.

Nun gibt es sogar eine Modellanalyse zur vermeintlichen Macht Kunden. Das fatale Ergebnis einer DIW-Studie lautet: Wer vor allem auf sein grüne Image bedacht ist und nicht an den tatsächlichen Produktionsprozessen, verhindert im Zweifelsfalls sogar naturfreundliche Produkte. Denn die Anbieter achten dann mehr aufs Image als auf öko-faire Bedingungen bei der Herstellung. Im schlechtesten Fall wird die Produktpallette sogar weniger Nachhaltig.

Das Ergebnis ist wenig überraschend und auch Ausgangspunkt für das Konzept der Ökoroutine. Eigenartig ist vielmehr die Empfehlung der Autoren: Um den Marktanteil wirklich nachhaltiger Produkte optimal zu fördern, sei ein Wertewandel in Bezug auf die Produktionsbedingungen entscheidend. Dementsprechend seien Kampagnen auszurichten.

Man möchte also Köpfe ändern und nicht Strukturen. Zu begrüßen wäre eine Studie, die sich mit veränderten Strukturen befasst und deren Auswirkungen auf unser mentale Verfasstheit. Ökoroutine liefert dazu schon zahlreiche Hinweise. Eine schicke Modellrechnung könnte bei der Verbreitung der Botschaft »Strukturen ändern, statt Menschen« sehr hilfreich sein.

Im Kapitel »Essen« beschreibt die Ökoroutine, dass in zwanzig Jahren 100% artgerechte Tierhaltung möglich ist. Ganz einfach. Ok, das kann ja sein, sagen da manche. Aber wird das nicht viel zu teuer? Können sich Menschen mit kleinem Einkommen das überhaupt leisten? Schließlich beträgt der Preis vom Biofleisch oft das Dreifache.

Der Wissenschaftliche Beirat für Agrarpolitik des Bundeslandwirtschaftsministers rechnet vor, so viel Geld muss man für mehr Tierwohl gar nicht ausgeben. Mehr Freigang für Rinder kostet etwa 22 Prozent extra. Ein Platz zum Scharren an der frischen Luft und mehr Platz für Masthähnchen werden die Augaben um 15 Prozent steigen lassen, ähnlich bei Legehennen. Und auch die Kosten in der Schweinemast für getrennte Funktionsbereiche mit Tageslicht und Frischluft, eingestreuten Liegeflächen und Beschäftigungsmaterial halten sich mit einem Plus von 34 Prozent in Grenzen.

Fazit der Agrarexperten: Bei 18 Prozent höheren Produktionskosten müsste der durchschnittliche deutsche Haushalt im Jahr für Fleisch, Eier und Milch nur knapp 50 Euro mehr zahlen. Ein überschaubarer Preis für eine dramatische Verbessserung beim Tierwohl.

Hinzu kommt, dass Fleisch immer billiger geworden ist. Für ein Kilogramm Schweinekotelett musste man 1970 noch 96 Minuten arbeiten, heute nur noch 23 Minuten. Subventionen und industrielle Massentierunghaltung- und Schlachtung haben das möglich gemacht. Wenn durch die schrittweise Umstellung auf 100% artgerechte Tierhaltung das Fleisch etwas teurer würde, wäre das durchaus verkraftbar - auch für einkommensarme Haushalte.

Die Chefs der Automobilindustrie verkünden zwar permanent Innovationen, aber die Bereitschaft zum Wandel ist dürftig. Die ersten Diesel mit besonders niedrigem Rußausstoß kamen aus Frankreich. Der Hybrid-Prius aus Japan, der Tesla aus den USA und das selbstfahrende Auto von Google. Feinstaub, Stickoxide, Lärm: Manager verdrängen und leugnen die Probleme. Die deutschen Autobauer verhalten sich wie ein Schreibmaschinenhersteller Ende der 1980er Jahre, der dem Aufkommen von Computern mit einer Verbesserung seiner Maschine begegnen will.

Die Blaue Plakette für Städte wäre ein Innovationsmotor. Besser noch, wenn klar wäre, dass ab dem Jahr 2023 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge in den Innenstädten akzeptiert würden. In Oslo ist das bereits ab 2019 der Fall. Dann käme die Nachfrage von ganz allein in Fahrt. Solche strukturellen Änderungen verändern Routinen. Und sie sind billig zu haben, im Gegensatz zu den Milliardensubvention für den Kauf von Elektroautos, die offenbar nicht vermocht haben, das Entscheidungsverhalten beim Autohändler zu ändern

In den Medien werden wir ermahnt unser Verhalten zu verändern und weniger Ressourcen zu verbrauchen. Wir tun nicht, was wir für richtig halten, weil die Informationen nicht unsere Routinen ändern.

Das lässt sich auch neurologisch erklären: Routinen sind sehr tief im Gehirn verankert. Wenn wir neue Fähigkeiten und Verhaltensmuster erlernen, wird zunächst die Großhirnrinde aktiv. Dort sitzt die Zentrale für unser bewusstes Tun, was man im Computertomographen auch sehr schön beobachten kann. Je mehr eine Handlung zur Gewohnheit wird, desto tiefer wandern die Hirnsignale. Versuche zeigen, dass Menschen oftmals an Routinen festhalten, selbst wenn sie nicht mehr davon profitieren.  Ganz offensichtlich ist das beim Rauchen von Tabakwaren.

Doch Routinen können sich ändern etwa durch einschneidende Erlebnisse wie einem Verkehrsunfall oder die gesellschaftlichen Strukturen, also ein Umfeld, welches den Änderungsprozess unterstützt. Das kann das soziale Umfeld sein, darauf basiert beispielsweise das Konzept der »Weight Watchers«. Von großer Bedeutung ist zudem das objektive Umfeld, etwa Rauchverbote in Gaststätten oder der Preis von Tabak. Die Autofahrt mit dem Gurt wurde letztlich durch ein Verwarnungsgeld Routine. Inzwischen ist das Angurten vor Autofahrten so selbstverständlich wie das Zähneputzen.

Der große Vorteil beim Klimaschutz ist: Unsere Routinen können sich viel leichter ändern als unsere Ernährungsgewohnheiten oder die Rauchgewohnheiten. Effizienzstandards im Neubau verändern das Entscheidungsverhalten von Bauherren ohne deren Zutun. Das ist ungefähr so, als würde man den Nikotin- und Schadstoffgehalt von Zigaretten durch gesetzliche Vorgaben schrittweise so weit reduzieren, dass sie am Ende nicht mehr gesundheitsschädlich sind. Die schrittweise angehobenen Energiestandards für Neubauten haben die Bauherren von komplizierten Gewissensfragen entlastet. Die Mehrkosten amortisieren sich über die nächsten 30 Jahre. Und durch Skaleneffekte verringern sich die Kosten für die eingesparte Kilowattstunde insgesamt. Schließlich machen die Vorgaben die Spartechnologien zu einem Massenprodukt.