Klimatalk: MedienMachtMeinung

11. Oktober 2017: Frau Maischberger möchte über Wetter und Klima diskutieren. Sie fragt: Nehmen die Wetterextreme tatsächlich zu? Sind sie eine Folge des Klimawandels? Hat die Politik trotz aufwändiger Klimaabkommen versagt? Muss der Staat bei unserem Konsum radikaler eingreifen, beispielsweise SUVs und Flugreisen mit drastischen Steuererhöhungen belegen? Eingeladen sind Jörg Kachelmann, Dorothee Bär (CSU), Bärbel Höhn (Grüne), Hans Joachim Schellnhuber und Alex Reichmuth.


Letzterer, Journalist und Klimaskeptiker, warnt vorm Pariser Klimaabkommen: »Die Umsetzung hätte katastrophale Folgen für die Menschheit. Hunger und der Zusammenbruch der Energieversorgung wären die Konsequenz.« Reichmuth ist ein Verschwörungstheoretiker.  In der Sendung  vergleicht er den Internationalen Klimarat mit den Zeugen Jehovas und verdrängt die Fakten. So etwas ist normal.


Aber ist es angemessen, dass der öffentlich Rechtliche Sender ARD solche Leute einlädt? Der Wettfrosch Kachelmann redet über Stürme und sagt selbst, Experte für Klima sei der Herr Professor Schellnhuber. Hat ernsthaft jemand erwartet, dass der Klimaskeptiker die Debatte mit substantiellen Argumenten bereichert? Wohl eher wollte man etwas mehr »Würze« in die Debatte bringen. Dabei sind die Konflikte über politische Maßnahmen schon groß genug.


Bärbel Höhn weist darauf hin, dass die Kritiker sich ja gerne in den wissenschaftlichen Diskussionsprozess einbringen könnten. Aber genau das vermieden diese. Stattdessen werden Verschwörungstheoretiker in populäre Talkshows eingeladen, um dort ihre wirrten Thesen darzustellen. Das ist keine objektive Berichterstattung, sondern Zeitverschwendung. Kostbare Zeit, die man für die Diskussion über Lösungskonzepte bräuchte.

Bedrückende Freiheit

Was mich in Leipzig gleich bei Ankunft beeindruckt hat, war die Bahnhofshalle. Ich erinnere mich noch gut an die gewaltige Baustelle in den 1990er Jahren. In der riesigen Baugrube sahen die Bagger richtig klein aus. Diesmal bin ich erstmals durch die Passage gezogen, auch in Erinnerung an den seinerzeitigen Umbau. Zu meiner Überraschung hatte rund die Hälfte aller Geschäfte geschlossen. Viele Inhaber haben offenbar die Erfahrung gemacht, dass sich die Öffnung am Sonntag nicht rechnet, obwohl gerade an diesem Tag Hochbetrieb im Bahnhof herrscht.


Dieses Beispiel zeigt doch ganz klar, dass der verkaufsoffene Sonntag in seiner radikal liberalisierten Version nicht tragfähig wäre. Er funktioniert nur, weil die Tage begrenzt sind. Die gesetzliche Vorgabe schafft Exklusivität. Im Sinne der Beschäftigten könnte man den Konsumsonntag auch gleich wieder ganz abschaffen. Niemand würde benachteiligt. Etabliert hat sich die Kaufanimation nur durch die gegenseitige Konkurrenz der Städte untereinander. Der Druck durch den Onlinehandel erscheint eher als Stützargument. Die bundesweiten Ketten habe darauf gedrungen, in der Hoffnung, die Menschen würden auf diesem Wege noch etwas mehr Geld für neue Klamotten und andere Dinge ausgeben, die sie nicht wirklich benötigen. Es gedeiht viel mehr die Motivation, alte aber noch erhalten Kleidung, Elektrogeräte oder Möbel vorzeitig zu entsorgen.


Insofern mag die Rechnung, dass Konsumsonntage die Umsätze der Geschäfte steigern, zumindest ein Stück weit aufgegangen sein – für die großen Filialisten. Kleine, lokale Geschäfte geraten durch die geweiteten Öffnungszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen und werden schlimmstenfalls verdrängt. Viele reagieren durch eigene, kürzere Öffnungszeiten. Und so kommt es vor, dass manche Geschäfte bereits um 18:30 geschlossen haben, andere um 19:30 usw. Das ist zwar unheimlich liberal im Sinne des Einzelhandels. Für den Kunden ist es eher enttäuschend, wenn er beim anvisierte Händler vor geschlossenen Türen steht.


Einheitliche Öffnungszeiten sind daher effizient und effektiv. Effizient im Sinne von Quantität, weil die Regel zu einem optimierten Einsatz von Personal und Betriebskosten führt. Und effektiv, gedacht als Qualität, da sich flanierende Konsumenten in der Gewissheit wiegen können, dass alle Läden geöffnet sind und die Arbeitszeiten menschenfreundlicher wären. Zugleich würde etwas mehr Öko zur Routine werden. Denn alles, was den Konsumrausch einhegt, nützt den zukünftigen Generationen.

Mähen

Es ist nun schon fast zehn Jahre her, da oblag mir die Koordination des Buchprojektes »Zukunftsfähiges Deutschland«. Es sollte die Nachfolge der 1996 legendär gewordenen Studie antreten. Sie hatte den gleichen Titel und der Spiegel bezeichnete das Buch als »Bibel der Umweltbewegung«. Die Projektleitung oblag seinerzeit dem großartigen Autor und Redner Wolfgang Sachs. Von ihm habe ich im Laufe des Projektes viel gelernt und ich bin Wolfgang bis heute dankbar dafür.


Natürlich waren wir nicht immer einer Meinung. Doch besonders bei der Konzeption und Umsetzung eines großen Buchprojektes, hatte Wolfgang einfach wesentlich mehr Erfahrung und auch aufgrund seiner Exzellenz das letzte Wort. Und so kam es auch, dass meine kleine Geschichte über die Potenziale des Handrasenmähers gestrichen wurde. Das sei nun doch zu abwegig, wenn nicht gar abschreckend. Der Titel meines Kapitels lautete »Achtsam leben«. Wer nachlesen möchte, die Studie ist immer noch zu haben.


Kürzlich habe ich jetzt gelesen, wie ein Autor über das Rasenmähen mit Muskelkraft sprach. Ich konnte mir zwar kaum vorstellen, dass er sich tatsächlich solchermaßen befleißigt und mit einen Spindelmäher seinen Rasen kürzt. Aber mir kam freilich sogleich wieder meine Geschichte in den Sinn. Und auch fiel mir ein, dass ich dazu mal ein Vorführvideo gedreht habe. Über einige Jahre habe ich diesen Kurzfilm gelegentlich bei Vorträgen gezeigt. Zum einen, weil das die Leute zum Lachen bringt. Zum anderen, sollte deutlich werden: Die Zuhörer haben jemanden vor sich, der tut, was er sagt.

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Über vermeintlich »ideologiefreie« Autopolitik

Der Dieselskandal und die Tatsache, dass die Emissionen der Autos weit höher sind als bisher proklamiert, haben nicht nur die Autoindustrie unter Druck gesetzt. Auch die Politiker in den Stadträten sowie Landes- und Bundesparlamenten sollen nun Antworten liefern. Die Anforderungen und Ziele sind klar, nur nicht die Maßnahmen, mit denen sie erreicht werden können.

 

Die Politiker sehen sich damit konfrontiert, dass fast alle Wähler ein Auto besitzen. Und diese Wähler leben meist in einer persönlichen Rollenschizophrenie: Als Stadtbewohner verlangen Sie, dass endlich etwas gegen Lärm und Schadstoffe unternommen wird. Als Autofahrer werden sie stinksauer, wenn die Fahrt zur Arbeit durch eine Tempo 30 Zone verlangsamt würde.


Politiker reagieren darauf mit ebenso widersprüchlichen Postulaten. Sie möchten den Eindruck erwecken, man werde das Problem jetzt richtig anpacken und rasch Maßnahmen gegen Lärm und krankmachende Luft in den Städten umsetzen. Aber zugleich lehnen viele Entscheidungsträger und die Anhänger einer autofreundlichen Politik jedwede Einschränkung für den Autoverkehr ab. Doch diese radikale Abwehrhaltung wird maskiert, durch geschickte Verwendung von politischen Symbolbegriffen.


Sehr beliebt sind zum Beispiel Formulierungen, in denen es heißt, man wolle ideologiefrei über Verkehrsplanung diskutieren. Dieser Begriff hat Konjunktur und wird in vielen Städten von Autofreunden verwendet. Wer sich für Maßnahmen ausspricht, die dem Autoverkehr Restriktionen auferlegen und sich damit für mehr Grün und weniger Lärm verwendet ist ein Ideologe. Die Gegner von Fahrverboten sind hingegen vernünftig und undogmatisch.


Das ist ein ziemlich cleverer Formulierungstrick. Auto, Rad und Bus müssten zudem gleichberechtigt sein. Beide Begriffe, ideologiefrei und gleichberechtigt, werden auch im Koalitionsvertrag der neuen NRW-Regierung verwendet.


Ist also ein Ideologe, wer sich stark macht für Radler, Fußgänger und Nahverkehr? Politisch korrekt ist dieser Vorwurf kaum. Über 40 Jahre haben Politik und Verwaltung das Leitbild der autogerechten Stadt verfolgt. Viele Planer tun es noch bis heute. Ist diese über Jahrzehnte währende und bis heute allgegenwärtige Straßenbaupolitik »ideologiefrei«? Sie steht für Enteignung, Lärmzunahme und landschaftliche Zerschneidung. Das Leitbild einer menschengerechten Stadt will genau das Gegenteil. Es ist innovativ, visionär und verantwortungsvoll gegenüber unseren Enkeln.


Ebenso irreführend ist die Formulierung, man wolle die verschiedenen Verkehrsträger »gleichberechtigt« behandeln. Maßnahmen zur Förderung von Rad und Bus sind gut, solange sie den MIV nicht einschränken. Mehr Platz für Radler und Fußgänger ist also eine Benachteiligung und damit nicht gerecht. Da drängt sich die Gegenfrage auf: Ist es denn gerecht, dass zwei Drittel der Verkehrsfläche ausschließlich von Autos genutzt wird. Ist es fair, dass ein Wagen soviel Platz verbraucht wie sechs Fahrräder und acht Fußgänger? Und wie gerecht sind die Lärm- und Schadstoffbelastungen der Kraftwagen in unseren Städten verteilt zwischen armen und reichen Menschen? Ist es hinnehmbar, das täglich ein Radfahrer im Straßenverkehr getötet wird?


Es ist in einer Demokratie legitim, Verkehrspolitik durch die Windschutzscheibe zu betrachten. Es ist jedoch ziemlich unverfroren, das als gerecht und ideologiefrei zu bezeichnen.

Kalte Enteignung

Bei allem Getöse um Stickoxide und Dieselbetrug kommt eine ebenso bedenkliche Entwicklung viel zu kurz: Der Straßenverkehr ist in den vergangenen 30 Jahren in deutschen Städten um zwei bis drei Dezibel lauter geworden. Das ist eine Zunahme von bis zu 25 Prozent. Warum wird darüber nur in Fachgremien diskutiert? Schließlich werden die Zustände immer beklagenswerter, statt besser. Ganz einfach, es handelt sich um eine schleichende Katastrophe. Und jeder Autofahrer trägt daran eine Mitschuld. Wer möchte das schon gerne in der Zeitung lesen? Da ist es angenehmer, über Flüsterasphalt, Lärmschutzwände und Motorentechnik zu palavern. Das Problem wird sozusagen auf die Technik, die Ingenieure und Planer geschoben. Wir haben es mit einer kollektiven Verantwortungslosigkeit zu tun.


Lärm ist eine extreme Belastung für die Gesundheit. Wer es sich leisten kann, wohnt ruhig. Häuser an stark befahrenden Straßen sind billig zu haben. Menschen mit geringem Einkommen wohnen vergleichsweise laut. Dadurch verlieren in Deutschland Immobilien an Wert. Die kalte Enteignung von Immobilienwerten durch Straßenlärm nimmt seit Jahrzehnten zu und ist allgegenwärtig.


Der Wert eines Mehrfamilienhauses kann sich an einer stark befahrenden Straße halbieren gegenüber Häusern in ruhiger Wohnlage.  Die Mietmindereinnahmen belaufen sich auf schätzungsweise sieben Milliarden Euro im Jahr.  Wo bleibt die Aufregung über diesen Skandal? Stattdessen tobt die Debatte um Dieselfahrverbote. Sie werden als »kalte Enteignung« bezeichnet, so als ob die Eigentümer ihren Wagen verschrotten könnten. Dabei gilt die Vorgabe ja nur für die Innenstadt. Jeder Dieselfahrer kann also vom weit entfernt gelegenen Umland bis nah an die City fahren und dann in Bus und Bahn umsteigen.


Warum beschweren sich Lobbyorganisationen wie »Haus und Grund« nicht über die massive Entwertung der Lärm-Immobilien? Vielleicht, weil die Lobbyisten und Hauseigentümer selbst täglich am Steuer sitzen. So weit kann man das nachvollziehen.

 

Doch wäre es nicht eine attraktive Strategie, jetzt mal ganz aus Sicht der zumeist wohlhabenden Eigentümer, sich massiv für einen Rückgang des Autoverkehrs in Städten einzusetzen? Auf allen Ebenen über zig Kanäle, so wie Lobbyisten das so machen? Woran hakt es? Schließlich weiß jeder Makler, dass bei der Standortwahl vor allem drei Kriterien zählen: Lage, Lage und Lage. Vielleicht haben die Besitzenden nur noch nicht erkannt, dass sie finanziell profitieren, wenn der Straßenlärm abnimmt. Womöglich ist auch nur wenigen klar, dass die Lärmschutzdebatte über Flüsterasphalt & Co wohlfeil ist, solange die Planer das Problem nicht bei der Ursache anpacken.


Genauso wie Häuser durch zunehmenden Straßenverkehr an Wert verloren haben, werden sie an Wert gewinnen, wenn er abnimmt. Wenn es gelingt, dass die Pendler zunehmend auf Rad, Bahn und Bus umsteigen, werden Immobilieneigentümer unmittelbar profitieren. Dasselbe gilt, wenn die Einkaufstouristen verstärkt Park & Ride-Systeme nutzen. Auch das autonome Fahrzeug birgt enorme Gewinnpotenziale für Hauseigentümer, wenn wir die neue Technik clever nutzen. Wenn es gut läuft, nimmt der Straßenlärm dramatisch ab. Wenn es dumm läuft, bleibt alles beim Alten (siehe Autonomes Fahren).


Es wäre mithin naheliegend, dass die Verbände der Immobilienwirtschaft sich für die Strategie der Ökoroutine einsetzen: Strukturen ändern, statt Menschen! Wie wir wissen, sind generelle Appelle an die Vernunft von Autofahrern absolut wirkungslos. Wenn man die Stadt jedoch mit Bahn und Rad deutlich schneller und womöglich auch günstiger erreicht, steigen die Menschen um. Das geht ganz ohne Moral.


Genau genommen müsste die Immobilienwirtschaft nur einfordern, was die Bundesregierung schon 2009 beschlossen hat: Die Umsetzung des Nationalen Verkehrslärmschutzpaketes. Demzufolge soll Straßenlärm bis 2020 um 30 Prozent abnehmen. Zu schaffen ist das nur mit weniger Autofahrten in der Stadt.


Übrigens, eine Maßnahme, die sofort eine dramatische Lärmschutzwirkung entfalten würde und quasi nichts kostet, ist Tempo 30. Würde diese moderate Geschwindigkeit in unseren Städte zur Regel, wäre das Leben auch an stark befahrenen Straßen deutlich erträglicher. Bisher ist das leider nicht erlaubt. An den verlärmten Hauptstraßen dürfen die Kommunalpolitiker kein Tempolimit verhängen. Dafür müsste man die Straßenverkehrsordnung ändern. Mehr dazu findet sich in der Ökoroutine.

Autonomes Fahren

Digitalisierung, autonomes Fahren, Elektroantrieb: Die anstehenden technischen Innovationen können Verkehrsflüsse und Mobilitätsverhalten revolutionieren. Ob die neue Welt dem Klimaschutz und zukünftigen Generationen dient, hängt von der bereitgestellten Infrastruktur ab. Was damit gemeint ist und welche Rolle dabei die Ökoroutine spielt, möchte ich am Zukunftsthema »Autonomes Fahren« erläutern.


Er ist schon faszinierend: Mit dem Smartphone bestellt sich Peter einen Wagen. Es gehört nicht ihm persönlich, sondern den Stadtwerken, genauer den Verkehrsbetrieben. Innerhalb von 15 Minuten steht der Wagen vor der Tür, ungefähr so groß wie ein Smart. Eben weil es so schnell geht, lohnt sich für Peter nicht mehr, einen eigenen Wagen zu unterhalten. In einer Gemeinde mit rund 5000 Einwohnern sind einige Dutzend verfügbar. Das autonome Fahrzeug bringt Peter zum nächsten Bahnhof, auf dem Weg dorthin steigt ein weiterer Fahrgast zu. Vom Bahnhof geht es dann rasch in die City.


Regionen, in denen keine Bahnlinie verfügbar ist, haben Schnellbuslinien. Diese führen nicht über die Dörfer, von dort werden die Fahrgäste ja mit den autonomen Fahrzeug gebracht, sondern direkt in die Stadt. Es handelt sich um ein sogenanntes Hub-System So kommt man auch vom Land recht schnell in die Stadt zum Shoppen.


Selbstfahrende Autos können zudem den »Dorf-zu-Dorf-Verkehr« bedienen und etwaige Mitfahrsysteme übernehmen. Für solche Verbindungen gibt es kaum Bus- oder Bahnverbindungen. Das eigene Auto würde schrittweise überflüssig. Es wäre leicht möglich, dass im Jahr 2035 nur noch halb viele Autos auf den Straßen stehen. Die Potenziale des autonomen Fahrens sind faszinierend. So weit die Vision.


Denkbar wäre aber auch ein Horrorszenario: Alles bleibt beim Alten. Die Menschen nutzen zwar selbstfahrende Autos, aber jeder sein eigenes. Alle haben ihren Wagen vor der Haustür und lassen sich von der Maschine in die City bringen. Einparken muss Peter dann nicht mehr. Wie praktisch! Und wenn Schwiegermutter anruft, ihr seien die Eier ausgegangen, dann lässt er sie eben mit dem Wagen vorbeibringen. Der kennt ja den Weg und findet auch allein zurück. Die Straßen wären dann noch mehr verstopft, als schon heute.


Es bleibt also dabei, unsere Routinen ändern sich nicht von allein. Wenn sich jedoch die Strukturen ändern, dann wandeln sich auch unsere Mobilitätsgewohnheiten. In der Ökoroutine finden sich dafür viele Vorschläge. Sie zeigen zum Beispiel, wie sich die Erreichbarkeit der Städte für Radler und mit dem Nahverkehr verbessern lässt, etwa indem Pkw-Spuren zu Busspuren weiterentwickelt werden. Auch der Rückbau von Parkplätzen ist ein Treiber für den Wandel. »Push and Pull« nennen das die Verkehrswissenschaftler, »schieben und ziehen«. Ein ganz alter Hut. Wir müssen nur endlich damit anfangen. Dann kann das autonome Fahrzeug unser Mobilitätsverhalten positiv wandeln.

Parteispenden

Es ist kein Geheimnis, dass sich die Parteien von Konzernen beeinflussen lassen. Doch das Ausmaß und die Gewichtung der Einflussnahme ist erschreckend. Wie die Tagesschau berichtet, bekam die CDU 1,9 Millionen Euro, die FDP 1,5 Millionen Euro. Und das, obwohl die Liberalen seit 2013 gar nicht mehr im Bundestag vertreten sind. Die FDP erhielt damit achtmal so viele Großspenden wie SPD und Grüne zusammen. Letztere verbuchten jeweils nur eine einzige Einzahlung von 100 000 Euro. Ganz eindeutig haben also zwei Parteien deutlich bessere Möglichkeiten, die Wählermeinung zu manipulieren. Ob durch Plakate oder Agenturen, die via Facebook Stimmung machen.


Gewiss, im Vergleich zu den USA sind diese Summen Kleingeld. Doch sind Parteienspenden in einer ordentlichen Demokratie akzeptabel? Es gibt viele Kommunalwahlkämpfe, da macht sich das Ungleichgewicht bei den Spenden massiv bemerkbar. Da wird beispielsweise einen Tag vor der Wahl noch eine Großanzeige in der Tageszeitung gedruckt. Wenn man dieses finanzielle Machtungleichgewicht betrachtet, wundert es nicht, dass viele Bürgerinnen und Bürger denken, dass sich die Politiker vor Unternehmen und Konzernen zum Teppich machen.


Der Eindruck, Politik sei bestechlich, lässt sich ganz leicht ausräumen: In der Ökroroutine mache ich den Vorschlag, dass die Parteien ihre Spenden in einen Fond einzahlen (S. 355). Dieser wird dann nach Proporz aufgeteilt. Die Zahl der erreichten Stimmen legt den Schlüssen fest, mit dem die Gelder zugeteilt werden. Vielleicht gibt es auch einen besseren Modus. Und klar, das wäre ein radikaler Schnitt. Aber genau das braucht es, um das Wählervertrauen in die Politik zurückzugewinnen.

Windkraft und Vogelschutz

In Paris hat sich Deutschland vor zwei Jahren dazu verpflichtet, die nationalen Klimagase bis zum Jahr 2050 um mindestens 90 Prozent zu verringern. Ohne einen massiven Ausbau der Windkraft kann das nicht gelingen. Inzwischen wird das jedoch zumindest am Festland immer schwerer. Vor kurzen las ich der Welt am Sonntag einen Titelbericht über »Das teure Abenteuer Energiewende«. Über ganze zwei Seiten beschreibt dort ein Redakteur wie hirnrissig es sei, Strom aus Sonnen- und Windkraft zu erzeugen. Es gibt auch Journalisten, die stumpf lügen und Fakten zu verdrehen. Und das ist nicht erst mit Donald Trump populär geworden. »Die Welt am Sonntag« war sich auch nicht zu schade, einem erwiesenen Klimaskeptiker und Kohlefreund die Verbreitung postfaktischer Argumente zu ermöglichen.


Fritz Vahrenholt beklagt sich in dem Artikel über die Folgen der Windkraft für den Vogelschutz. Tatsächlich werden jährlich zwischen 10 000 oder 100 000 Vögel erschlagen. Darüber wird von den Windkraftgegnern, denen der ehemalige Umweltsenator Hamburgs das Wort redet, viel diskutiert. Er hat dabei leider versäumt zu erwähnen, dass pro Jahr schätzungsweise 18 Millionen Vögel in Glasscheiben sterben. Massiv ist auch der Einfluss durch Freileitungen, Straßen, Bahnstrecken und beim Fischfang.


Bürger und Politiker haben die Energiewende auf den Weggebracht. Das Gesetz für Erneuerbare Energien zwang die Konzerne dazu, ihre Geschäftsmodelle, um nicht zu sagen, ihre Routinen zu ändern. Wenn sich die Geschäftsgrundlagen ändern, dann ändern Konzerne auch ihre Konzepte, um Gewinne zu erwirtschaften. Sie tun dies allerdings nicht von allein. Dafür braucht es Druck von unten und von oben, von Bürgerinnen und Politikerinnen.


Die absurde Verhältnislosigkeit der Vogelschutzdiskussion beim Ausbau der Windkraft zeigt: Der »Kampf um Strom« ist noch nicht gewonnen.

Liberalismus ist grün

Gerade schickt mir ein Kollege aus dem Wuppertal Institut folgendes Zitat: »Allerdings ist Fläche endlich, ihr Verbrauch muss daher sparsamer werden. Deshalb wollen wir den Flächenhandel als ökonomisches Anreizsystem für eine sparsame kommunale Flächenausweisung weiterentwickeln und im Rahmen von Modellprojekten einen Zertifikatshandel mit Flächen erproben. Wenn eine Kommune Freiflächen im Außenbereich zu Bauland machen will, muss sie dafür die entsprechende Menge an frei handelbaren Zertifikaten aufbringen. Statt behördlicher Ausweisung neuer Naturschutzflächen wollen wir vermehrt eine ökologische Aufwertung bestehender Gebiete und eine Stärkung des Vertragsnaturschutzes.« Diese politische Forderung kommt dem »Flächenmoratorium« der Ökoroutine (S. 131-133 im Buch) sehr nahe und steht im Wahlprogramm der FDP in Nordrhein-Westfalen. Zur recht. Denn wahrer Liberalismus beachtet auch die Freiheitsrechte der zukünftigen Generationen. Und überhaupt sollte enkeltaugliche Politik kein Frage von links und rechts sein.

Parteispenden

Es ist kein Geheimnis, dass sich die Parteien von Konzernen beeinflussen lassen. Doch das Ausmaß und die Gewichtung der Einflussnahme ist erschreckend. Wie die Tagesschau berichtet, bekam die CDU 1,9 Millionen Euro, die FDP 1,5 Millionen Euro. Und das, obwohl die Liberalen seit 2013 gar nicht mehr im Bundestag vertreten sind. Die FDP erhielt damit achtmal so viele Großspenden wie SPD und Grüne zusammen. Letztere verbuchten jeweils nur eine einzige Einzahlung von 100 000 Euro. Ganz eindeutig haben also zwei Parteien deutliche bessere Möglichkeiten, die Wählermeinung zu manipulieren. Ob durch Plakate oder Agenturen, die via Facebook Stimmung machen.


Gewiss, im Vergleich zu den USA sind diese Summen Kleingeld. Doch sind Parteienspenden in einer ordentlichen Demokratie akzeptabel? Es gibt viele Kommunalwahlkämpfe, da macht sich das Ungleichgewicht bei den Spenden massiv bemerkbar. Da wird beispielsweise einen Tag vor der Wahl noch eine Großanzeige in der Tageszeitung gedruckt. Wenn man dieses finanzielle Machtungleichgewicht betrachtet, wundert es nicht, dass viele Bürgerinnen und Bürger denken, dass sich die Politiker vor Unternehmen und Konzernen zum Teppich machen.


Der Eindruck, Politik sei bestechlich, lässt sich ganz leicht ausräumen: In der Ökroroutine mache ich den Vorschlag, dass die Parteien ihre Spenden in einen Fond einzahlen. Dieser wird dann nach Proporz aufgeteilt. Die Zahl der erreichten Stimmen legt dann den Schlüssen fest, mit dem die Gelder zugeteilt werden.

Geführte Radtour

Am letzten Wochenende war ich in Leipzig. Eine tolle Stadt! Hat mir sehr gut gefallen. Erstmals habe ich an einer geführte Radtour teilgenommen. Noch nie habe ich die markanten Punkte einer Stadt so gut kennengelernt. Zu Fuß kommt man über die Innenstadt kaum hinaus und aus einem Bus ist eher wenig zu sehen. Bevor Touristen richtig realisiert haben, was der Reiseführer gemeint hat, ist der Bus schon vorbei.

 

Auf dem Rad hingegen begegne ich den Menschen, die in der Stadt leben, verschaffe mir einen Bild von der Stimmung in der Stadt. Rasch führt die Fahrt durch verschiedene Quartiere, mit wechselnden Stimmungen. Atmosphäre wird spürbar. Nosing around, nannte das Stadtsoziologe Robert Park. Stadtplaner sollten nicht vom Schreibtisch planen, sondern in ihrer Stadt herumschnüffeln und ihre Planung nach den jeweils ortsspezifischen Stimmungen und Bedürfnisse ausrichten.


Es ist den Städten anzuraten, geführte Radtouren systematisch anzubieten. Am besten zu moderaten Preisen und inklusive Fahrrad. Denn selbst hartnäckige Automobilisten werden in einer fremden Stadt ihre Seele für das Leitbild einer menschengerechten Verkehrsentwicklung öffnen, wenn sie auf dem Fahrrad sitzen. In der neuen Umgebung sind sie auch eher bereit, ihre Routine zu ändern. Der Lebenswert einer Stadt wächst mit der Bedeutung des Radverkehrs. International ist zu beobachten, dass Beliebtheit einer Kommune zunimmt, wenn Fußgänger und Radler nach und nach besser behandelt werden.


Oft habe ich bei meinen Reisen ein Klapprad dabei. Es lässt sich ohne Probleme auch im ICE mitnehmen und vor Ort bin ich extrem flexibel. Immer kommt mir dann der Gedanke an mein anfängliches Gefühl der Freiheit. Mit einem Leihrad fuhr ich seinerzeit wie beflügelt durch Berlin. Ein ganz anderes Stadtgefühl. Man gehört dazu, zum Strom der Betriebsamkeit. Und alles war plötzlich so nah und schnell erreichbar. Bis dahin fiel mir gar nicht auf, wie viel Zeit selbst kurze Wege beansprucht hatten. Die Kombination von S-Bahn und Klapprad verschaffte mir einen echten Zeitgewinn.


Das gelingt natürlich auch ohne Klapprad. In Leipzig habe ich mir ein Rad von »Nextbike« geliehen. Vom Hotel aus habe ich dann eine kleine Radtour zur neuen Seenlandschaft gemacht. Ein Viertelstunde Fahrt durch viel Grün, direkt bis an den Strand. Keinesfalls wäre das mit Bus und Bahn oder mit dem Kraftwagen zu schaffen, noch dazu mit dieser Kombination aus Naturerlebnis und Sport. Gewiss, all das ist eine Frage der Haltung. Doch die kann sich ändern, wenn es die Strukturen tun. In diesem Fall einladende Radwege und Leihräder.

Parklet: Grün, statt Teer

In San Francisco gibt es extra eine Website und ein Manual für die Umgestaltung von Parkplätzen zu Grünflächen. Erklärt wird dort auch, wie sich Asphalt zur Aufenthaltsmöglichkeit umbauen lässt. Vor einigen Wochen habe ich in den Stadtrat von Osnabrück einen solchen Vorschlag eingebracht. Beschlossen wurde, an einer ersten Stelle, genau eine solchen Umbau vorzunehmen. Im Ratsbeschluss heißt es: »Eines dieser Projekte ist die Schaffung von Aufenthaltsqualitäten an Orten, die vorher als Parkstellfläche dienten. In einem Pilotprojekt sollen die beiden Stellplätze vor dem Gebäude Dielinger Straße 9 umgenutzt werden. Durch die Umnutzung soll der Straßenraum nachhaltig verändert werden, so dass der Mehrwert eines neugewonnenen, wenn auch kleinen Freiraums in der Stadt deutlich wird. Es können z.B. Sitzplätze geschaffen und dem Ort so eine neue Funktion hinzugefügt werden.«


Es sind nur zwei Parkplätze und dennoch gab es Widerstand von Menschen, die möglichst viele Autos in der Stadte haben wollen. Die Wandel von der autogerechten Stadt zur menschengerechten Stadt ist mühsam. Die anstehende Umbaumaßnahme ist eine kleiner Beitrag dazu. Durch den schrittweisen Rückbau von Freiluftparkplätzen gewinnen die Stadtmenschen Lebensqualität zurück und die Menschen fahren eher mit Bus und Bahn in die Stadt. Die Strukturen ändern die Routinen. In vielen Städten wird das bereits erfolgreich vorgeführt.

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Tagung zeigt Wege zur Ökoroutine

Letzen Woche stand ein Vortrag in Bad Alexandersbad, im Fichtelgebierge, auf dem Programm. Die Frankenpost hat daraus sogar einen Titel gemacht. Der Autor hat die Kernbotschaft erkannt. Das Foto mit dem Federvieh im Freiland trägt die Bildunterschrift: Ein Beispiel für Ökoroutine: Legehühner haben heute doppelt so viel Auslauf wie noch 2003. Ökoroutine ändert Strukturen, nicht die Menschen.

Kaum Fähig zum Wandel: Die deutschen Autobauer

Neulich stand in der Zeitung, dass die Fischmanufaktur Deutsche See nun 80 Elektro-Lieferwagen bei der DHL- Tochter Streetscooter bestellt hat. Bis 2020 möchte nun auch Mercedes 1500 Elektro-Vans für Hermes produzieren. Vor einigen Jahren hielt man das offenbar nicht für nötig. Die Deutsche Post hat nämlich schon damals versucht, die Autohersteller zur Produktion eines Elektro-Vans zu bewegen. Vergeblich. Voller Entschlusskraft kauft die Post 2014 das Aachener Start-up-Unternehmen Streetscooter. Seitdem stellt sie dort Fahrzeuge für den Eigenbedarf her. Etwa 2500 Scooter sind im Einsatz. Die Bestellung von Deutsche See ist nun der erste externe Auftrag. Inzwischen soll die jährlich Produktion von 10 000 auf 20 000 Fahrzeuge erweitert werden. Offenbar hielten es die deutschen Autobauer nicht für angebracht, sich um solchen Kleinkram zu kümmern. Verkannt wurde dabei, dass man hier eine Einladung zu einen ersten Schritt in Richtung zukunftsfähige Mobilität ausgeschlagen hat. Es immer die gleiche Logik: Besonders Aktienunternehmen interessieren sich für maximale Rendite. Standards und Limits können Unternehmen dazu motivieren, dieses Dilemma zu überwinden.

Kann Bio die Welt ernähren?

Ist es möglich die Landwirtschaft der Europäischen Union komplett auf Bio umzustellen? Das zumindest behauptete die Ökoroutine. Anfangs war ich selbst verunsichert, ob das möglich ist. Noch gut in Erinnerung ist mir dieser Spruch: »Ökolandbau heißt: Halbierter Ertrag, doppelte Kosten«. Das ist eine clevere Formulierung, die sich jeder auf Anhieb merkt. Zudem erscheint es plausibel.


Begegnet bin ich der frechen Behauptung, in einer Sendung des deutsch-französischen Senders Arte. Sie hat letztlich nachgewiesen, dass auch zehn Milliarden Menschen mit Biolandbau ernährt werden können.


Das liegt jetzt einige Jahre zurück. Seitdem habe ich immer wieder zu dem Thema recherchiert und auch Studierende motiviert, sich mit der Frage zu befassen »Kann Bio die Welt ernähren?«. Das Resultat ist immer wieder gleich. Ja! Und nicht nur das. Die gegenwärtige Entwicklung deutet darauf hin, dass eben gerade die industrielle Landwirtschaft nicht zu leisten vermag, was man von ihr erwartet.


Was man in Deutschland nicht verstehen will, hat die Welternährungsorganisation schon längst für sich klar. Auf Basis der nüchternen Fakten kommt sie in ihrem Jahresbericht zu dem Schluss, dass die Landwirtschaft schnell nachhaltiger werden muss. Die industrielle Landwirtschaft kann aus Sicht der Welternährungsorganisation keine langfristigen Lösungen bieten. Besonders der Klimaschutz gebiete ein rasches Umdenken. Dafür brauche es kleine Betriebe, die die vorhandenen Ressourcen umwelt- und klimafreundlich nutzen.


So in etwa lautet auch das Fazit der Ökoroutine im Kapitel »Essen«. Ein Agrarwendefahrplan, könnte über die nächsten 15-20 Jahre mittels Standards- und Limits den den Umbau der Landwirtschaft bewirken. Das Konzept ist absolut treffsicher. »100 Prozent Bio für alle EU-Bürger« ist keine Utopie, sondern die einzig realistische Strategie. Sie wird sich jedoch nur gegen die Interessen der Agrarindustrie ins Werk setzen lassen. Die Bürgerinnen und Bürger sind dafür. Das zeigen viele Befragungen. Um ihre Wiederwahl müssten sich die Politiker also keine Sorgen machen, wenn sie die Standards schrittweise anheben.

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VW-Skandal, die Bahn und das Geld

Der Dieselskandal kommt nicht aus den Schlagzeilen. Neulich war in der Zeitung zu lesen, dass VW nun 23 Milliarden Euro Strafzahlung an die USA zahlen wird. Das sind ungefähr drei mal die Kosten für den Bau von Stuttgarter 21. Über fast vier Jahre könnte man den gesamten Nahverkehr in Deutschland damit kostenlos anbieten.


Bei der Bahn fehlen die Investitionen. Mit relativ wenig Geld kann hier viel bewirkt werden: Zwei Millionen Euro kostet beispielswiese die Elektrifizierung einer Strecke je Kilometer. Also inklusive Ausrüstung wie Unterwerke und Anpassung Brücken, Tunnel. Der Neubau einer Strecke kann deutlich teurer sein, etwa für Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Brücken und Tunneln wie Ebensfeld – Erfurt oder Köln – Rhein/Main. Hier liegen die Kosten zwischen 28 und 33 Mio. Euro pro km. Doch weitere Schnellstrecken sind gar nicht erforderlich. Viel leichter und effektiver ist es, all die Nebenstrecken zu beschleunigen oder zu reaktivieren.


Für die Verlängerung der RegioBahn nach Wuppertal wird jetzt auch ein zwei Kilometer langer Abschnitt komplett neu gebaut. Der soll 17 Mio. Euro inkl. Elektrifizierung kosten, also 8,5 Mio. Euro pro km. Mit diesem Wert bekäme man für 23 Mrd. Euro etwa 2700 Kilometer Neubaustrecke. Schon mit 12 Milliarden Euro könnten leicht alle ehemals stillgelegt Strecken wieder aktiviert werden. So könnten sich endlich die Kohlendioxidemissionen im Verkehr verringern.
Das Zahlenspiel macht deutlich: Es ist Geld genug vorhanden, entscheidend ist, was damit gemacht wird. Zig Milliarden Euro werden jetzt in die USA transferiert, weil man hierzulande hartleibig an einer nicht zukunftsfähigen Technologie festhielt und den Klimaschutz nicht ernst nahm. Auf dem Holzweg ist auch der Bundesverkehrswegeplan, der weiterhin ungeheure Summen in den Straßenausbau steckt. Das verstärkt die Autoroutine. Öko kann nur zu Routine werden, wenn wir die Gelder für das zukunftsfähige Verkehrsmittel Bahn verwenden.

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Sylt. Wie schön es sein könnte.

Gerade verbringe ich einige Tage auf der Insel Sylt. Es ist wirklich schön hier. Unendlich viel Strand. Was mir jedoch sogleich auffällt, schon bei der Ankunft: Eine Busfahrt ist teuer. Für die kurze Streck vom Bahnhof bis zur Unterkunft in Rantum verlangt der Fahrer 2,55 Euro. Beim Ausflug nach List werden 4,80 Euro fällig. Von einem Ende zum anderen sind es 7,80 Euro.  Für einen Weg! Das ist wirklich unfassbar teuer. Vielleicht liegt es daran, dass sich dem Anschein nach, extrem viele Autos auf der Insel befinden. Mein Zimmer hat das Fenster zur Landstraße. Eine wirklich tolle Urlaubsatmosphäre. Bis 23 Uhr brausen quasi sekündlich Pkw vorbei. Ein geschäftiges Treiben. Warum sind die Menschen so viel unterwegs, ist doch der Strand über die gesamte Länge der Insel bestens erreichbar?

Dem Anschein nach entsteht der meiste Verkehr durch Fahrten zu den Publikumsmagneten auf Sylt. Die großzügigen Parkplätze vor dem legendären Café Kupferkanne und der Sansibar sind überfüllt. So entsteht ein beträchtlicher Verkehrslärm, der offenbar politisch erwünscht ist. Autoroutine. Die Menschen tun das, was die Strukturen vorgeben. An keiner Stelle wird deutlich, dass Autos auf Sylt nicht willkommen sind. Die Insel ist »autogerecht«. Wunderlich eigentlich nur, dass der Bahndamm nicht in eine Straße umgewandelt wurde. Zumindest ein parallel verlaufender Straßendamm wäre doch einer Autoinsel zu wünschen.

Klimaschutz ist ein Thema auf Sylt. Jahr für Jahr müssen Millionen Tonnen Sand angespült werden. Der steigende Meeresspiegel macht den Küstenschützern ordentlich zu schaffen. All das kostet Geld. Über 100 Millionen Euro gibt Deutschland dafür jährlich aus. Vor diesem Hintergrund bietet die Bahn mit ihrem Sylt Shuttle ein Küstenschützer-Ticket für den Autotransport an. Der Hin- und –Rücktransport kostet dann 95 Euro und ist damit einen Euro teurer. Mit dieser läppischen Summe können sich also die Verursacher der globalen Erwärmung einen Ablass beschaffen. SUV-Fahrern wird so der Eindruck vermittelt, sie tun etwas für den Küstenschutz.

Der Weg zur Ökoroutine: Den Fahrzeugtransport jährlich um 20 Euro anheben, die Zahl der maximal transferierten Autos durch ein Buchungssystem limitieren und über 20 Jahre das Limit absenken. Ab dem Jahr 2025 erhalten nur noch emissionsfreie Wagen einen Transfer. Diese fahren maximal mit 30 Stundenkilometer. Schließlich könnte die Insel autofrei sein. Stille. Erholung, überall.

Übrigens: Auch zahlreiche Hotelgäste sind mit Wagen angereist. Ich meine, wer mit dem Auto anreist sollte auch ein Zimmer mit Fenster zur Straße bekommen.

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Umweltbewusstsein 2016

Alle zwei Jahre lässt das Umweltbundesamt im Auftrag der Regierung eine Befragung über das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung durchführen. Rund 2000 Bundesbürger ab 14 Jahren durften sich jetzt wieder äußern. Fast 100 Prozent stimmten der Aussage zu, dass für sie eine intakte natürliche Umwelt unbedingt zum Leben dazu gehört. Für 67 Prozent ist der Umweltschutz eine grundlegende Bedingung, um Zukunftsaufgaben wie die Globalisierung zu bewältigen. 2010 sagten das nur 34 Prozent.


Die Studie zeigt auch: Autofahren ist nach wie vor Routine: 70 Prozent aller Befragten fahren täglich oder mehrmals die Woche mit dem Wagen. Doch offenbar hegen die Menschen grundsätzlich den Wunsch, ihre Routinen und Gewohnheiten zu ändern: 91 Prozent hatten angegeben, das Leben wäre besser, ohne aufs Auto angewiesen zu sein. Und 61 Prozent der Autofahrer in Großstädten gaben an, zu einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel bereit zu sein.


Ist das paradox? Nur scheinbar, denn jeder für sich genommen kann nicht die Strukturen verändern, die das gewünschte Verhalten ermöglichen. Niemand ändert seine Autoroutine, wenn der Umstieg in den Nahverkehr teurer und langsamer ist. Diese Voraussetzungen können nur Stadt- und Verkehrsplaner schaffen. Sie können schrittweise die Busse und Bahnen zur Innenstadt beschleunigen und durch gute Takte komfortabel machen. Wenn man mit dem Bus schneller die Kernstadt erreicht, als mit dem Wagen, dann ändern die Bürgerinnen und Bürger ihre Routinen.

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Pulse of Europe

Vor kurzem nahm ich erstmals am neuen Demoformat »Puls of Europe« teil. Es war das erste Treffen und nur rund 25 Menschen waren vor Ort. Beim nächsten »Puls« waren es dann schon deutlich mehr. Ich finde das faszinierend. Die Europäische Union ist doch so abstrakt und weit weg. Von allen Seiten schallt Kritik über die »Bürokraten in Brüssel«, die sich ständig irgendwelchen Schwachsinn ausdenken, der uns das Leben schwer macht. Sehr häufig finden sich auch Politiker aus Landtagen und dem Bundestag darunter. Um so mehr überraschen also die bundesweiten Demos für die europäische Idee.


Zwei Gedanken drängen sich auf: Erstens sind die Menschen ganz offensichtlich bereit, sich für ein Projekt stark zu machen, von dem sie nicht unmittelbar selbst profitieren. Das widerlegt eine Kritik an Beteiligung, wonach Bürger sich nur einmischen, wenn sie direkt benachteiligt werden, etwa durch eine Windkraftanlage vor der Haustür. »Not in my Backyard« nennen Politikwissenschaftler dieses Phänomen. Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Und doch zeigt der »Puls of Europe«, dass es auch anders geht. Und auch die Demonstrationen gegen TTIP, die Agrarindustrie und den Braunkohletagebau sind so zu interpretieren. Schließlich nehmen an diesen Demos nicht nur Benachteiligte teil.


Zweitens ist die pauschale Kritik über die Bürokraten in Brüssel unberechtigt. Denn manche Schwachsinnsregelung kam auf Betreiben von Konzernen in die Welt, so etwa die geraden Gurken. Diese lassen sich nämlich besser in Kisten packen. Und von extrem vielen Standards profitieren wir, ohne sie weiter zur Kenntnis zu nehmen. Beispielsweise bei den Gebühren für Mobiltelefonie im Ausland. Viele Schadstoffe dürfen nicht mehr verwenden werden, weil es in Brüssel so beschlossen wurde. Viele Elektrogeräte verbrauchen auf Geheiß der EU deutlich weniger Strom. Leicht zwanzig Kohlekraftwerke konnten so eingespart werden. Benachteiligt fühlt sich dadurch eigentlich niemand.


Deutschland allein könnte sich mit hohen Standards für Elektrogeräte, Fahrzeuge und Kraftwerke kaum durchsetzen. Zu groß wäre die Angst, die hiesigen Unternehmen würden benachteiligt und die Konkurrenten in den Nachbarländern könnten davon profitieren. Doch wenn alle EU-Staaten mitmachen, ist das kein Problem. Denn dieser Markt mit 500 Millionen Einwohnern ist riesig. Um die 80 Prozent des Warenverkehrs findet innerhalb der Union statt. Die Europäer sind sich wirtschaftlich gewissermaßen selbst genug und weit weniger auf Exporte in andere Kontinente angewiesen als gemeinhin angenommen.


Das Konzept der Ökoroutine »Strukturen ändern, nicht Menschen« lässt sich besonders effektiv auf europäischer Ebene realisieren. Standards und Limits überwinden das Wettbewerbsdilemma zwischen Unternehmen und Staaten. Insofern ist es nicht nur zu begrüßen, sondern von maßgeblicher Bedeutung, wenn jetzt überall für die Idee vom geeinten Europa geworben wird. So kann Öko zur Routine werden.

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Lobbyismus

Bald geht der Wahlkampf los. In NRW hängen schon Plakate, bald darauf folgt die Bundestagswahl. Für die Aktiven in den Parteien ist das ein Kraftakt. Ja, es gibt einen Unterschied, zwischen Mitgliedern und aktiven Mitgliedern der Partei. Wichtig sind beide, doch im Wahlkampf ist viel praktische Unterstützung notwendig: Plakate kleben, aufstellen, nachkleben, reparieren und abbauen. Zu den leichten Jobs gehört es auch, Flyer in Briefkästen zu stecken. Doch die wirkliche Herausforderung liegt im Wahlkampf auf der Straße. Ein Selbstversuch ist empfehlenswert. Stellen Sie sich einmal in die Fußgängerzone und helfen einer Partei beim Gespräch mit den Bürgern.


Das ist keine Angenehme Erfahrung. Zum Informationsstand kommen eigentlich fast nur Verwirrte oder Besserwisser. Um normale Menschen zu erreichen, muss man auf diese zugehen. Dabei trifft man dann auf interessierte Menschen, es ergeben sich Gespräche. Doch häufig verziehen Passanten angewidert das Gesicht. Es scheint Ekel zu erregen, wenn sich Menschen für eine Partei und die Demokratie engagieren, ganz unabhängig von der Farbe. Eine sehr verbreitete Reaktion lautet: Ich gehe nicht wählen. Fast schon stolz klingt das. Rückhalt bekommen sie von Berichterstattern, die »Nichtwähler« als Partei bezeichnen.


Ganz offenkundig ist das Wahlvolk verwöhnt. Das unsere Demokratie eine fantastische Errungenschaft ist und ein Leben in Frieden eine Selbstverständlichkeit, das findet kaum noch Wertschätzung. Führt ein nie dagewesener Wohlstand letztlich zur Krise der Demokratie? Politik ist unsexy. Hipp sind hingegen reaktionäre, rassistische und nationalistische Parteien.
Verursacht wird dieses internationale Phänomen nicht zuletzt durch ein Glaubwürdigkeitsproblem. Die Entscheidungsträger in Politik, Konzernen und Verbänden werden als eine Gemengelage wahrgenommen: Die da oben, wir da unten. Berichte in den Medien weisen zusammen mit den Analysen von Lobbycontrol unermüdlich darauf hin, dass die Nähe zu Wirtschaftsbossen wesentlich größer ist als zum Wahlvolk.


Der Wutbürger ist gefürchtet, aber der erhebt sich nur selten und meist aus persönlicher Betroffenheit. Groß angelegte Kampagnen wie etwa gegen TTIP werden von »denen da oben« als ärgerlich empfunden. Es handelt sich jedoch nur um einen Fisch im Meer der wöchentlich Entscheidungen. Das Engagement gegen TTIP war für die Bewegungen ein Kraftakt. Währenddessen scheiterten zig Reformversuche etwa, um eine Agrarwende herbeizuführen. Die industrielle Produktionsroutine in der Landwirtschaft, sie wird erbittert verteidigt.


Die nationalistischen Bewegungen stellen die Demokratie vor eine Belastungsprobe. Auch in Deutschland erschwert die vermeintlich Alternative für Deutschland das Regieren. Die etablierten Parteien verlieren an Stimmen, herauskommt immer häufiger eine große Koalition. Diese Regierungsform verstärkt wiederum den Eindruck vom verfilzten Politikapparat. Um dem Populismus entgegenzuwirken werden verschiedene Strategien diskutiert.


Maßgeblich ist eine strickte Trennung zwischen Politik und Lobbyismus. Jedweder Kontakt zwischen einem Mandatsträger und vermeintlichen Experten sollte öffentlich stattfinden. Das gibt es bereits in Form von Anhörungen. Auch Kleingespräche könnten protokolliert werden oder in einem transparenten Rahmen stattfinden. Zumindest gilt es, die Forderungen von Lobbycontrol umzusetzen. Den Wählerinnen und Wählern signalisiert man so klar: Es gibt keine Mauschelleien. Das redliche Engagement der Politiker wird so auch wieder mehr Anerkennung erfahren.

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